Il nuovo corso di Industria Italiana Autobus punta forte sul gas naturale liquefatto, e ora lo fa anche con una variante del Citymood 12 m LNG sviluppata espressamente per i servizi interurbani.

Industria Italiana Autobus, i Citymood 12 m LNG

Il pianale è totalmente ribassato come per la versione Classe I (che in ogni caso è omologabile anche per il Classe II); ciò che cambia in questo caso è principalmente il look degli interni, dal sapore meno ‘urban’. Intoccato l’equipaggiamento di bombole al tetto: massimo 4, minimo 2 (per la gara di Bologna si è optato per tre). La capacità massima garantisce una percorrenza di 1000 km. A listino Industria Italiana Autobus presenta anche il 10 metri. Insomma, una gamma che cresce, per un mercato che molti danno pronto a ingranare la marcia.

Uno sguardo agli interni

La capacità massima del mezzo, prendendo in considerazione la versione con minor aggravio di peso da bombole (quella con due serbatoi), si assesta a quota 82 passeggeri senza carrozzina (36 seduti), e scende a 79 in caso di carrozzina a bordo. Si accede tramite due porte a logo Ventura, con meccanismo rototraslante a doppia anta forte di 1.360 millimetri di apertura. L’azionamento è pneumatico, con possibilità di montare, su richiesta, porte con apertura a scorrimento ed azionamento elettrico.

Il pavimento è in compensato resinato, piano su tutta la lunghezza del mezzo e inclinato di circa l’8% in corrispondenza dell’assale posteriore.

Saltano all’occhio i mancorrenti, dal pregevole design: a differenza del nero standard, nella versione provata sono in colore acciaio e presentano sinuose curvature nella parte di congiunzione al soffitto del bus, dove sono ‘affogate’ longitudinalmente due file di led che presiedono all’illuminazione interna del mezzo. Previste luci azzurrate per le prime due luci, in modo da ridurre il disturbo visivo nelle ore notturne, con comando di accensione a tre stadi.

La climatizzazione è a carico del sistema Thermoking Athenia S 960 N 1004 da 46 kW complessivi, di cui 38 per l’abitacolo e 8, a regolazione separata, per il conducente (che controlla il tutto tramite il pannello sulla plancia inclinata posta sopra il posto guida). Opzionale l’impianto di preriscaldamento Spheros G 300 da 30 kW.

La firma di Lazzerini campeggia sui sedili, modello Ethos, con struttura in acciaio rivestita in tessuto di forma anatomica. Le maniglie di appoggio sono integrate al corpo del sedile. La versione esaminata in queste pagine non presenta rampa per l’accesso della carrozzina, naturalmente disponibile in tipologia standard a movimentazione manuale. Realizzato da Fisa, invece, il sedile del driver, modello Fa 420.2 a funzionamento pneumatico con rivestimento invernale. Disponibili, a richiesta, sedili Isri o Grammer.

Guardando al cruscotto, contagiri e contachilometri sono affiancati sul quadro luci da indicatori circolari per livello del carburante, pressione dell’olio motore e temperatura del liquido refrigerante.

I motori dei Citymood 12 m LNG

A muovere il Citymood LNG in Classe II pensa il Cursor 9 Euro VId montato longitudinalmente al posteriore, che lavora a braccetto con l’Ecolife firmato Zf. Il veicolo in esame presenta rapporto al ponte di 1: 6,19.

La scocca, autoportante, è in acciaio e di tipologia a traliccio tubolare. È rivestita con pannelli di alluminio verniciato. Presenti inoltre inserti in vetroresina su testate e pannelli in corrispondenza dell’arco ruota. L’assemblaggio avviene tramite l’unione di scocca, pianale, fiancate e padiglione, traducendosi così in un’unica ossatura. Non può mancare il trattamento anticorrosione tramite cataforesi, grazie alle vasche riattivate nello stabilimento irpino.

Come anticipato in apertura, la versione provata a Bologna presenta due serbatoi al tetto, vale a dire la dotazione minima prevista sul Citymood LNG, laddove quella a massima capacità di gas (e autonomia) è dotata di quattro bombole criogeniche. Queste ultime sono montate su una struttura a traliccio fissata nella parte anteriore del veicolo (seppur leggermente arretrate rispetto alle bombole CNG, per motivi di bilanciamento delle masse).

La capacità di ogni cilindro è di 279 litri di LNG, per cui la versione a doppia bombola viaggia con un massimo di 558 litri di gas al tetto. Come ormai ben noto, la differenza principale che demarca la gestione dell’LNG da quella del CNG è rappresentata dalla temperatura, quei 130 gradi Celsius sotto zero che richiedono agli operatori del rifornimento di indossare specifici dispositivi di protezione individuali.

I serbatoi, realizzati dall’italiana Hvm (così come il gassificatore) in base al principio della ‘camicia del vuoto’, con due contenitori uno all’interno dell’altro separati da uno spazio di vuoto pneumatico, garantiscono il mantenimento della pressione del gas tra gli 8 e i 16 bar (contro i 200 richiesti dal CNG).

E degna di menzione, sempre nel raffronto con il CNG, la differenza in costi di manutenzione: la revisione delle bombole LNG è richiesta ogni dieci anni, contro i quattro del compresso.

Un sistema di tre valvole di sicurezza presiede ai possibili malfunzionamenti con l’obiettivo di mantenere la pressione dei serbatoi sotto controllo. Il punto di rifornimento è posto dietro la porta centrale (nello stesso punto in cui è collocato quello della versione CNG).

Nel trasferimento tra le bombole e il motore, l’LNG attraversa uno scambiatore di calore (o vaporizzatore), collocato all’interno del vano motore, dove si compie il cambio di fase da liquido a gassoso, stato in cui giunge al cospetto del Cursor 9. L’alimentazione del motore è infatti comandata da una elettrovalvola che regola il passaggio del gas dai serbatoi allo scambiatore, riscaldato tramite il contributo del liquido di raffreddamento del vapore. Il vaporizzatore è dotato di un sensore che misura la temperatura del gas in uscita e lancia l’allarme qualora il gas inviato il motore sia troppo freddo.

Presenti, per quanto attiene ai dispositivi di sicurezza, i canonici impianti Abs, Asr ed Ebs 3. L’impianto frenante porta le firme Knorr e Wabco. Presente anche la funzione Hill holder che agevola le partenze in salita. È attivabile tramite apposito interruttore sulla plancia. Opzionale il controllo di stabilità Esc, con controllo elettronico della stabilità a quattro sensori.

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