Il marchio Hitachi Energy è nato a ottobre 2021, evoluzione di Hitachi ABB Power Grids. Nuovo brand, ma una lunga storia alle spalle e una organizzazione ramificata nel nostro paese. Le infrastrutture di ricarica ricadono sotto il cappello della business unit Grid integration, che in questi giorni inaugurerà il nuovo quartier generale milanese dell’avveniristico palazzo Whitemoon, in viale Fulvio Testi.

A fornire una panoramica della proiezione del gruppo in ambito autobus e tpl, Filippo Passante, Operating Unit Manager, Business Unit Grid Integration, Hitachi Energy. Focus su finanziamenti, tecnologie, business model, economia circolare.

filippo passante hitachi energy

Hitachi Energy: il nuovo quartier generale a Milano

Filippo Passante, il suo gruppo è stato al centro di un mutamento nella compagine societaria negli ultimi anni, con il passaggio della branca aziendale ad Hitachi e la nascita del brand Hitachi Energy. Come siete strutturati in Italia?

«Hitachi Energy è presente in Italia con circa 750 persone, tutte le linee di business e una presenza territoriale che vede unità produttive a Monselice (trasformatori), Lodi (prodotti per l’alta tensione), Santa Palomba (sistemi di controllo e protezione). A Genova si sviluppano le soluzioni digitali per le reti di tutto il mondo. A Roma abbiamo un ufficio commerciale e, in questi giorni, inaugureremo i nuovi headquarter a Milano, dove, oltre alle funzioni di country, avrà sede la business unit Grid Integration, che in particolare sviluppa soluzioni ed ingegneria avanzata per connessione di reti e di impianti da energia rinnovabile, (HVDC), sistemi di power quality e soluzioni di ricarica per mobilità elettrica.

La nuova sede di Milano è un passo importante che ci avvicina ancora di più al Gruppo Hitachi, perché insieme a noi ci saranno anche i colleghi di Hitachi Europe in Italia. Questo favorirà ulteriormente lo scambio e le sinergie con le altre società del gruppo, che peraltro stanno già portando interessanti risultati proprio sul fronte della mobilità sostenibile».

Sarebbe interessante pianificare la transizione all’elettrico partendo dagli “assi di forza” per poi via via elettrificare le linee afferenti caratterizzate da livello di servizio meno elevato. Oggi la tecnologia flash charging è ormai matura ed è l’unica soluzione che consente di convertire una linea di trasporto rapido di massa (TRM – tipica degli assi di forza) al bus elettrico a parità di mezzi e di livello di servizio rispetto all’equivalente linea diesel o filobus.

Filippo Passante, Operating Unit Manager, Business Unit Grid Integration, Hitachi Energy

Hitachi Energy ha recentemente ricevuto contratti significativi in Germania e Regno Unito. Rispetto ad altri mercati europei, che tipo di sfide e potenzialità avete individuato per quanto concerne il mercato Italia? 

«Sì, è vero. Siamo impegnati in significative forniture della nostra soluzione Grid-eMotionTM Fleet a Berlino e Londra. In generale, è un buon momento per tutto ciò che riguarda la mobilità sostenibile. Anche in Italia c’è una forte spinta agli investimenti e al rinnovamento in chiave sostenibile del trasporto pubblico che, grazie al PNRR, sta beneficiando di una ulteriore importante accelerazione. C’è un interesse sempre più diffuso da parte del mercato che manifesta anche una accresciuta maturità spostando i progetti da un approccio sperimentale / opportunistico a un approccio più di sistema, basato sulle esigenze di trasporto della linea da esercire con bus elettrici. I nostri interlocutori sono sempre più competenti e informati – e questo è sicuramente un aspetto positivo».

Elettrificare il tpl dagli assi di forza…

Hitachi Energy ha in listino sia sistemi di ricarica in deposito sia di flash charging in linea. Se in alcuni mercati è oggi possibile delineare un trend per una o l’altra tecnologia, è più difficile farlo in Italia, dove i progetti sono ancora allo stato embrionale…

«In Italia, vediamo una prevalenza di richieste per sistemi di ricarica più “classici” – quali la ricarica overnight e la ricarica opportunity – rispetto ai sistemi di ricarica lungo linea quali il flash charging come il nostro sistema Grid-eMotionTM Flash. Questo dipende, oltre che dalle esigenze di trasporto di una città, anche dall’approccio al tema della conversione della flotta TPL all’elettrico da parte dell’operatore, che pur essendo ormai orientato a una visione sistemica per l’elettrificazione della singola linea, esita ad affrontare la conversione con un approccio olistico alla transizione elettrica del trasporto urbano. Sono ancora poche le città, infatti, in cui si affronta il tema con una pianificazione globale e a lungo termine.

Sarebbe interessante, infatti, pianificare la transizione all’elettrico partendo dagli “assi di forza” per poi via via elettrificare le linee afferenti caratterizzate da livello di servizio meno elevato. Oggi la tecnologia flash charging è ormai matura ed è l’unica soluzione che consente di convertire una linea di trasporto rapido di massa (TRM – tipica degli assi di forza) al bus elettrico a parità di mezzi e di livello di servizio rispetto all’equivalente linea diesel o filobus. Ovviamente ciò ha senso per le città nel quale le linee TRM non sono già coperte da soluzioni elettriche. Infatti e non a caso, Milano – la città italiana con il più avanzato piano di transizione – non prevede la soluzione flash charging in quanto praticamente tutti gli assi di forza sono coperti da linee di metropolitana, tram o filobus.

La pianificazione globale e a lungo termine è importante indipendentemente dalla disponibilità di finanziamenti, perché guida le risorse disponibili verso la realizzazione di un sistema in cui il TPL sarà completamente elettrificato e le infrastrutture elettriche delle città correttamente pianificate, per poter far fronte ai fabbisogni che nel frattempo saranno cresciuti esponenzialmente. Elettrificare il trasporto pubblico ha un impatto che va oltre il trasporto pubblico stesso».

Con l’avvento del PNRR il finanziamento dei progetti di transizione del TPL all’elettrico non sarà più il problema principale. Si porrà, piuttosto, il tema di nuovi business model per supportare questa transizione, anche nell’ottica dell’economia circolare, perché – se davvero l’obiettivo è la sostenibilità – è necessario che questa sia assicurata lungo tutto il ciclo di vita, per esempio delle batterie.

Filippo Passante, Operating Unit Manager, Business Unit Grid Integration, Hitachi Energy

Il PNRR e il PSNMS prevedono importanti stanziamenti mirati al rinnovo delle flotte con bus a trazione alternativa. Allo stesso tempo, il governo ha dichiarato che non saranno più finanziati autobus diesel per il tpl. È una congiuntura in grado di dare il via, in maniera definitiva, al processo di elettrificazione delle flotte?

«Sicuramente. Il PNRR e PSNMS sono fondamentali per imprimere un’accelerazione che è necessaria alla realizzazione della mobilità urbana che sia sostenibile e moderna. In passato, l’indisponibilità di fondi aveva creato molti ostacoli al cambiamento. Ora c’è denaro a sufficienza per pianificare quella transizione completa di cui abbiamo parlato. Ora c’è l’occasione per allargare la visione per ricomprendere tutti gli aspetti legati alle capacità elettriche di città e comuni».

In Italia il meccanismo di finanziamento delle flotte bus rimane ancorato a modalità tradizionali. Quali modalità/strumenti di finanziamento giudichereste utili a supportare la transizione all’elettrico? In UK siete protagonisti di un progetto che vi vede provider di ‘battery-as-a-service…’

«Con l’avvento del PNRR, per la verità, il finanziamento dei progetti di transizione del TPL all’elettrico non sarà più il problema principale. Si porrà, piuttosto, il tema di nuovi business model per supportare questa transizione, anche nell’ottica dell’economia circolare, perché – se davvero l’obiettivo è la sostenibilità – è necessario che questa sia assicurata lungo tutto il ciclo di vita, per esempio delle batterie.

L’elettrificazione del TPL crea un mercato nuovo, da affrontare con logiche nuove. Non è un segreto che le batterie siano un punto di attenzione. Anche se non esiste un sistema migliore di sfruttare le batterie che il TRM – in termini di km x passeggeri / anno – sugli autobus elettrici le batterie sono considerate a fine vita (End Of Life – EOL) quando la loro capacità raggiunge l’80% della capacità che avevano da nuove (Begin Of Life – BOL). Al di sotto di questo limite, devono essere sostituite ma certamente non smaltite e possono essere usate per applicazioni cosiddette di Second Life.

Hitachi Energy è in grado di studiare con i clienti modalità nuove per la l’utilizzo delle batterie Second Life. Per esempio, riutilizzandole in sistemi di accumulo a deposito a supporto della produzione locale di energia rinnovabile (ad esempio pannelli fotovoltaici sulle tettoie del deposito). Oltre che l’ovvia applicazione di ricarica dei mezzi a deposito tale accumulo può anche essere utilizzato per fornire servizi (remunerati) di stabilizzazione della rete di distribuzione della città. Questo è un esempio di approccio alla pianificazione globale e olistica del TPL a servizio della città e che va oltre il servizio di trasporto pubblico stesso».

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