PNRR, Clean Vehicle Directive, «Il diesel per il tpl non sarà più finanziato». Infrastrutture (flash charging? Plug-in charging?), total cost of ownership, autonomia. Solo alcune delle parole chiave e delle sfide che vanno a confluire nel grande filone della transizione energetica del tpl. Un tema attenzionato non da ieri, ma che proprio nell’ultimo biennio ha preso slancio ed è oggi interessato da finanziamenti e spinte normative senza precedenti.

ABB è protagonista di una delle implementazioni di infrastrutture per bus elettrici più significative tra quelle realizzate in Italia finora: Milano, deposito San Donato, punto di partenza del progetto ATM Full Electric con cui la municipalizzata meneghina vuole traguardare il 2030 con una flotta di 1.200 autobus privi di fumi di scarico.

Progetti e strategie del gruppo sono al centro di questa chiacchierata con Antonio De Bellis, E-mobility Lead Manager ABB. Un’intervista in cui fa capolino un’idea suggestiva: pensare ai depositi, opportunamente infrastrutturati, come hub energetici che possa portare a ricadute positive sul territorio.

antonio de bellis abb

Antonio De Bellis, ABB e la sfida del tpl

Antonio De Bellis, il suo gruppo è stato al centro di un mutamento nella compagine societaria negli ultimi anni, e recentemente il business della mobilità elettrica è stato oggetto di un conferimento di ramo d’azienda. Come siete strutturati oggi in Italia e quali sono le soluzioni tecnologiche che offrite al mercato autobus elettrici?

Ad Ottobre 2021 è stata creato un nuovo ente giuridico ABB E-mobility dove è stato conferito tutto il business dei sistemi di ricarica per i mezzi elettrici. Il rendere questa attività autonoma rispetto al resto del business ABB ha come obiettivo quello di quotare sul mercato azionario ABB E-mobility, quest’anno, creando una piattaforma per la crescita accelerata e la creazione di valore, per questo specifico business.

In Italia rispecchiamo questa strategia ed è presente ABB E-mobility S.p.A.. La peculiarità italiana è che nell’ambito societario è presente lo stabilimento di San Giovanni Valdarno, Centro di Eccellenza e produzione globale di tutte le soluzioni di ricarica in corrente continua del portfolio di ABB E-mobility. Con un investimento da 30 milioni di dollari, è stata realizzata una nuova struttura, che rinnova il ruolo primario del sito per alimentare la crescente domanda di sistemi di ricarica in DC, nel mondo, originata dalla penetrazione e diffusione dei veicoli elettrici.

Per il settore dei bus elettrici proponiamo due famiglie di soluzioni per i sistemi di ricarica. La prima, all-in-one, ovvero soluzioni compatte che massimizzano l’occupazione della “piastrella” dove si installa il caricatore, in termini di potenza erogata e contemporaneità di ricarica. La seconda è di tipo ‘centralized-power’, ovvero soluzioni dove la sezione di potenza è separata dal sistema di erogazione per la ricarica, con soluzioni di erogazione di diversa tipologia e modalità di gestione del cavo (per es. a colonnina, a pantografo).

Le due famiglie rispondono alle differenti necessità di ricarica (a deposito, notturna, ad opportunità, ecc.) ed impiantistiche, consentendo di elettrificare la propria flotta con il minor impatto anche sull’operatività quotidiana, considerando che nella maggioranza dei casi si tratta di realizzare le infrastrutture in situazioni esistenti e operative.

L’elettrico uscirà fuori dall’ambito urbano, dove è stato confinato dalla campagna disinformativa e dai ritardi nell’infrastrutturazione del sistema paese. Per un paese a vocazione turistica, saremo attrattivi se consentiremo agli ospiti europei di raggiungerci con i loro mezzi elettrici e offriremo trasporti pubblici sostenibili

Antonio De Bellis, E-mobility Lead Manager, ABB
antonio de bellis abb

ABB è coinvolta nell’importante progetto di elettrificazione di ATM Milano. Può illustrarci quali sono state le principali sfide di implementazione affrontate?

La referenza del Deposito di San Donato è un dimostratore di elettrificazione di un deposito esistente, realizzata velocemente, riducendo l’impatto sulla disponibilità e operatività del sito, minimizzando i costi di impianto.

Dalla cabina di distribuzione si è posato un cavo MT arrivando al “centro” dell’area di sosta da elettrificare, occupando con una soluzione di cabina a container un solo spazio di parcheggio bus. Da qui sono partiti i cavi di alimentazione dei quindici caricatori Terra 124. Oltre alla sezione di Media/Bassa tensione per la distribuzione verso i Terra 124, è presente una sezione di BESS-Battery Energy Storage System, che consente di realizzare un nucleo di microrete. Questo consente di simulare anche il concetto di second-life delle batterie, quando con la manutenzione dei mezzi, inizieranno ad essere sostituite, perché non più performanti per la trazione, ma di utilità per altri scopi.

Transizione elettrica del tpl in Italia

Rispetto ad altri mercati europei, che tipo di sfide e potenzialità avete individuato per quanto concerne il mercato Italia? I progetti di e-mobility in ambito tpl finora paiono nella maggior parte dei casi in stato embrionale…

Dopo lo stato “embrionale”, caratterizzata da una fase esplorativa, durante la quale meglio comprendere le necessità e peculiarità del passaggio ai mezzi elettrici, con il contributo del PNRR, si prospetta una maggiore espansione e penetrazione dell’elettrico, dove si prospettano progetti e realizzazioni di maggiore respiro e più diffusi sul territorio. Naturalmente questo con gradi di complessità differenti a seconda della realtà di trasporto pubblico da gestire. Onde evitare di sprecare quanto sarà disponibile e fatto in questa nuova fase, sarà fondamentale che gli investimenti siano ponderati traguardando lo scenario futuro. Il suggerimento è quello di considerare soluzioni che predispongano già a future espansioni, così da essere preparati e più veloci nell’incrementare il numero di mezzi e/o le potenze in gioco.

L’infrastruttura di ricarica, qualunque essa sia, diviene uno dei tasselli per cui un deposito o, più in generale, una infrastruttura di trasporto pubblico, può diventare un hub energetico, non sempre e solo da vedere come un soggetto passivo sul territorio, consumatore di energia e parzialmente utilizzabile, solo per le esigenze delle tabelle delle linee di trasporto pubblico. Come hub, l’infrastruttura di ricarica potrebbe essere di utilità per altri servizi pubblici (per esempio per i mezzi di raccolta rifiuti o altri mezzi di servizio sociale/sanitario), come anche riferimento per un ecosistema pubblico locale, quale aggregato di interessi e necessità di piccole realtà che collaborano tra loro, concentrando e condividendo sforzi, competenze, opportunità.

Antonio De Bellis, E-mobility Lead Manager, ABB

Depositi come hub energetici

Potenza di ricarica e consumo di spazio in deposito sono tra i temi su cui si concentrano le preoccupazioni degli operatori. Quali innovazioni e progressi è lecito attendersi, nel futuro a breve termine, sotto questi due aspetti?

Il portfolio ABB offre differenti possibili soluzioni per rispondere già oggi alle sfide, sia in termini di potenza che di spazio. La referenza ATM di San Donato è la controprova che già oggi è possibile risolvere le preoccupazioni degli operatori. Non è detto comunque che quella soluzione sia sempre e solo quella da adottare. Deve essere fatta una attenta valutazione del contesto e di dove si vuole arrivare per optare la scelta migliore. Per esempio, nel caso della referenza Hochbahn, nel deposito di Amburgo, in Germania, si è optato per una soluzione con prodotti del tipo centralized-power, installando la componente di potenza nella parte superiore del deposito e facendo calare i cavi per la ricarica dal soffitto. In altre circostanze si ritiene utile predisporre delle ricariche ad opportunità, lungo i percorsi delle linee, adottando la soluzione di ricarica a connettore o pantografo, secondo necessità.

Da notare come l’infrastruttura di ricarica, qualunque essa sia, diviene uno dei tasselli per cui un deposito o, più in generale, una infrastruttura di trasporto pubblico, può diventare un hub energetico, non sempre e solo da vedere come un soggetto passivo sul territorio, consumatore di energia e parzialmente utilizzabile, solo per le esigenze delle tabelle delle linee di trasporto pubblico. Come hub, l’infrastruttura di ricarica potrebbe essere di utilità per altri servizi pubblici (per esempio per i mezzi di raccolta rifiuti o altri mezzi di servizio sociale/sanitario), come anche riferimento per un ecosistema pubblico locale, quale aggregato di interessi e necessità di piccole realtà che collaborano tra loro, concentrando e condividendo sforzi, competenze, opportunità.

Il Pnrr prevede importanti stanziamenti mirati al rinnovo delle flotte con bus a trazione alternativa. Allo stesso tempo, il governo ha dichiarato che non saranno più finanziati autobus diesel per il tpl. È una congiuntura in grado di dare il via, in maniera strutturale, al processo di elettrificazione delle flotte?

L’Europa ha finalmente preso una netta posizione riguardo i mezzi di trasporto endotermici e questo consentirà di procedere più speditamente lungo il percorso di una concreta sostenibilità, senza accanimenti e demonizzazioni verso una o l’altra tecnologia, ma dando chiarezza di intenti e di dove si vuole arrivare. In questo modo, per tempo, tutta la filiera si potrà riconvertire, dando modo di valorizzare quelle competenze che potranno essere nuovamente utilizzate nei nuovi scenari.

Antonio De Bellis, ABB e i nuovi business model

In Italia il meccanismo di finanziamento delle flotte bus (e relative infrastrutture) rimane ancorato a modalità tradizionali. Quali modalità/strumenti di finanziamento giudichereste utili a supportare la transizione all’elettrico?

La differenziazione tra gli investimenti tra mezzi e infrastrutture si potrebbe rivelare vincente, soprattutto in un ecosistema come quello italiano. Considerando che le risorse del PNRR daranno l’avvio al processo, ma per raggiungere i traguardi di sostenibilità saranno necessari ulteriori e continui investimenti, andranno esplorate anche altre strade di finanziamento che attraggano anche capitali privati e premino i virtuosi, consentendo di beneficiare dei traguardi raggiunti, in termini di sostenibilità economica, finanziaria, ambientale.

Il sistema ‘bus elettrico ed infrastruttura’ apre scenari suggestivi per quanto riguarda il suo inserimento all’interno di un ecosistema più ampio. Si parla da tempo di bus-to-grid, per esempio. La stessa ATM, per bocca del dg Arrigo Giana, ha recentemente accennato alla possibilità per gli operatori di «fare investimenti forti in autoproduzione di energia da fonti rinnovabili e sganciarci dai prezzi di mercato». Dal punto di vista di un fornitore di tecnologie, quali sono le sfide tecnologiche (e normative) per l’implementazione di simili progetti?

La rivoluzione verde nella mobilità non si limita al solo fatto di aver cambiato il mezzo dal motore endotermico a quello elettrico. Questo è valido in qualsiasi contesto, pubblico, aziendale, privato. La trasformazione implica ripensare e rivalutare come ci si muove, come si utilizza l’energia, come la si produce. Tecnologicamente parlando oggi possiamo intraprendere la strada perché un sito sia ad emissioni zero e, quanto più possibile, indipendente e/o più efficiente energeticamente. Questo lo stiamo sperimentando con i nostri siti industriali ABB, anche qui in Italia, questo con il piano di convertire tutta la nostra flotta di mezzi in elettrico entro il 2030, introducendo un sempre maggior numero di sistemi di ricarica nei nostri parcheggi. Questo piano non si traduce semplicemente nell’incrementare il contratto di fornitura con il DSO, ma nel trovare soluzioni intelligenti perché l’impatto di ciò non influenzi negativamente la continuità del business (ovvero la produzione, nel caso di fabbriche) e quanto ottenuto comporti un reale passo in avanti in termini di sostenibilità. Le sfide si vincono mettendo a frutto competenze e abilità, ed è quello che facciamo quando applichiamo le tecnologie che vendiamo, creando di fatto dei dimostratori di quanto si può fare già oggi e dei risultati e benefici ottenibili. Pertanto, tornando alla domanda, per la risposta invitiamo a venire a visitare uno dei siti ABB e in particolare quello di San Giovanni Valdarno.

Oggi, in ambito tpl, si parla di transizione all’elettrico in ambito squisitamente urbano. Si tratta però di un fenomeno che nell’arco di qualche anno interesserà anche i segmenti interurbano e long-distance…

A Dicembre 2021 abbiamo fatto viaggiare Babbo Natale in elettrico, lungo tutta l’Italia. Il Magic Tour Coca-Cola, per la prima volta è avvenuto in elettrico, grazie ad un camion elettrico messo a disposizione da Volvo Trucks e l’intraprendenza ABB, che voleva dimostrare che quanto sembra impossibile, oggi si può fare, se lo si vuole.

ABB E-mobility è pioniere della rivoluzione della mobilità verde, avendo prodotto e venduto oltre 650 mila caricatori in AC e oltre 30 mila in DC.

L’elettrico uscirà fuori dall’ambito urbano, dove è stato confinato dalla campagna disinformativa e dai ritardi nell’infrastrutturazione del sistema paese. Per un paese a vocazione turistica, saremo attrattivi se consentiremo agli ospiti europei di raggiungerci con i loro mezzi elettrici e offriremo trasporti pubblici sostenibili, nel più ampio concetto, come illustrato precedentemente.

Le fabbriche ABB sono diventate un punto focale per realizzare un ecosistema che attua il concetto di industria 5.0, che va oltre gli obiettivi di efficienza e produttività, comprendendo tra gli obiettivi, il benessere dei lavoratori e il rispetto dei limiti del pianeta. Questo paradigma è perseguibile anche e soprattutto da chi si occupa di trasporto pubblico. Collaborare e condividere idee perché questo percorso sia intrapreso anche in questo contesto è parte della nostra missione, perché possiamo scrivere un futuro migliore, insieme.

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