Quando il cambio automatico diventa di serie. Grazie a Voith

Gli Anni 60 sancirono l’apoteosi del trasporto pubblico urbano, sullo sfondo dell’accanimento distruttivo nei confronti delle reti tranviarie o filoviarie, a favore dei più flessibili veicoli su gomma: gli autobus, appunto. Il Gruppo Fiat, in quegli anni, faceva la parte del leone e cominciò finalmente a sviluppare autobus non derivati da autocarri. Il Fiat 306, una pietra miliare, fu nel 1956 la prima ‘corriera’ con motore centrale posto sotto il pianale e idroguida di serie, una vera e propria rivoluzione per quegli anni.

Un telaio di concezione simile fu adottato per l’uso in città dal Fiat 410, sicuramente uno dei modelli più rappresentativi del parco bus negli Anni 60 e 70 in quanto costruito (tra il 1960 ed il 1973, varianti incluse) in oltre 2.500 esemplari dei quali quasi metà per la città di Roma. Tra le altre caratteristiche ricordiamo le sospensioni pneumatiche, le tre porte (quella anteriore sullo sbalzo) e la guida paracentrale.

Buona la prima con il cambio a 4 rapporti servoassistito Fiat Marelli

I primi modelli beneficiarono del cambio meccanico a 4 marce servoassistito Fiat-Marelli già presente sul Fiat 411 dotato di giunto idraulico e quindi privo di pedale della frizione. L’innesto delle marce era garantito da un attuatore elettro-pneumatico con azionamento a leva. Per alcuni altri veicoli la Om studiò un dispositivo di variazione continua della velocità (cambio Drs) che di fatto eliminava qualsiasi comando di selezione marcia. A metà degli Anni 60 la Voith rese disponibile sul mercato un nuovo tipo di cambio automatico, frutto di studi per applicazioni ferroviarie. Il Voith Diwa 501 (Diwa: Differential wandler cioè convertitore differenziale) era un cambio a 2 marce, con due rapporti di riduzione selezionabili pneumaticamente (più retromarcia), un sistema di rotismi epicicloidali e un convertitore di coppia idrodinamico. In sostanza, una volta stabilito se inserire il rapporto ‘normale’ o quello ‘ridotto’ tramite delle guarnizioni d’attrito con attuatore pneumatico, la fase di accelerazione era gestita in modo misto idraulico-meccanico in regime di coppia massima, fino all’inserimento della marcia totalmente meccanica. Tale funzionamento assicurava una estrema progressione e regolarità nella trazione, prevedendo anche la possibilità di montare un dispositivo ‘rallentatore’. Il principio del giunto idraulico garantiva inoltre un buon sfruttamento della coppia nelle strade in salita.

Il Voith Diwa 501 spopola sotto i bus

Fu così che dal 1967 sempre più autobus urbani, a cominciare proprio dai Fiat 410, furono equipaggiati con questo innovativo cambio, rivelatosi negli anni particolarmente affidabile. Tra i numerosi carrozzieri che già allestivano veicoli su telaio Fiat (o gruppi meccanici Fiat e telaio autocostruito), le Officine meccaniche ferroviarie pistoiesi proposero un modello dotato di porta anteriore doppia a 4 antine: l’Au1511, che nella classificazione del carrozziere toscano significava Autobus urbano 15° modello da 11 metri.  Centinaia di veicoli comparvero sulle strade delle più importanti città italiane come Bari, Firenze, Napoli, Roma, Trieste, Venezia seppure molti dotati ancora di cambio semi-automatico. Molti li ricorderanno, magari soltanto per l’‘urlo’ che li contraddistingueva in accelerazione, generato dall’enorme ventola del radiatore frontale sempre in presa con il motore.

Meccanica e sistema di frenatura   lo hanno reso celebre tra gli autisti

Una meccanica pressoché indistruttibile e una frenatura sempre bilanciata ed efficiente lo rendono indimenticato agli autisti meno giovani. Nei primi Anni 70 il Fiat 410 lasciò il posto al 418 che ne riprese comunque il concetto del motore centrale sotto il pavimento, spesso ancora abbinato al cambio Voith 501 (o al Fiat Drs Srm 0,9).  Dalla metà degli Anni 80, alla massima effervescenza di Inbus e Iveco Effeuno, gli ultimi 410 vennero progressivamente accantonati fino ai primi Anni 90.                           

Giovanni Tosi