Gli investimenti per ammodernare le flotte non mancano di certo, ma il Pnrr paga ritardi attuativi e a questa problematica si affianca la richiesta di maggior flessibilità energetica da parte delle aziende. Dal 2023, lato Classe I, si avrà una importante accelerata sull’elettrico. Il gas sembra rimanere l’opzione prelevante per l’extraurbano. E il diesel tiene duro…

Tutte le ingenti risorse disponibili in questa fase si inquadrano in due grandi filoni: servizio urbano ed extraurbano. Se l’orientamento deciso sul servizio urbano è all’insegna di elettrico e idrogeno (senza dimenticare il gas), su quello extraurbano l’accento è stato messo maggiormente su Cng ed Lng. Anche in questo ambito, comunque, in futuro giocheranno un ruolo importante i bus a idrogeno. Ricordiamo, poi, che c’è stata una proroga del phaseout degli autobus Euro II che dovevano essere messi fuori circolazione dal primo gennaio 2023, termine rimandato di un anno al 1° gennaio 2024, al pari dell’Euro III. Il che fa capire come ci sia più di qualche elemento critico in questa transizione. Proviamo a fare chiarezza su trend, finanziamenti e tecnologie attenzionate, partendo dall’esaustiva presentazione offerta da Massimo Santori, fondatore MS-Italiainvestimenti e consulente in materia, in occasione della prima tappa del Mobility Innovation Tour 2023.

Normativa e contesto: chiariamo

La legge numero 34/2000 ‘Rilancio’, articolo 200, introduce innanzitutto il ‘no’ al cofinanziamento fino al 31 dicembre 2024; insomma, viene tutto ancora coperto al 100 per cento dallo stato, prevedendo anche la possibilità di inserire ancora in gara veicoli diesel fino al 2024, in assenza di infrastrutture per bus ‘alternativi’.
In aggiunta, c’è un altro elemento di cui tener conto, che è il recepimento della direttiva europea ‘Clean vehicles directive’: gli acquisti devono essere green al 45 per cento, ovvero tutte le gare – inclusi i singoli lotti – devono prevedere almeno il 45 per cento di autobus ad alimentazione alternativa; e di questo 45 per cento, il 50 per cento deve essere a zero emissioni allo scarico. Ciò significa che il 22,5 per cento di ciascun lotto o di ciascuna gara deve essere elettrico o a idrogeno. 
Tutto questo, comunque, riguarda le gare urbane e non quelle extraurbane: i Classe II, infatti, non sono inclusi in questa regolamentazione. 
Inoltre, è da sottolineare la direttiva dello sviluppo economico: ci sono 300 milioni ancora da spendere per il rilancio della filiera dell’autobus nazionale, entro il 30 giugno 2026. 

Quali e quanti fondi per il tpl

Circa l’inquadramento normativo degli stanziamenti disponibili, sono stati messi sul tavolo oltre 7,5 miliardi di euro (al netto dei cofinanziamenti), di cui solo una piccola parte è stata spesa finora; si è iniziato a spendere a partire dal 2022 e nel 2023 ci sarà un’importante accelerazione, però si sta procedendo abbastanza lentamente.

Il Piano strategico nazionale mobilità sostenibile è organizzato in tre decreti-fondi differenti: uno da 2,2 miliardi (gestione regioni), un altro da quasi 400 milioni a gestione urbana a gestione comunale e l’altro da 1,2 miliardi anch’esso a gestione comuni e
città metropolitane. 

Poi c’è l’addendum del Mit di 380 milioni (379,9) – gestione regioni: ne sono stati ‘presi’ finora 278 e ne restano da spendere 102 per i prossimi anni fino al 2033.

In aggiunta c’è il fondo complementare Pnrr (gestione regioni) da 600 milioni solo per extraurbani e suburbani; e poi c’è il grande Pnrr del Next generation Eu da 1,915 miliardi di euro pensato autobus urbani esclusivamente zero emissioni allo scarico, la cui contrattualizzazione dovrà essere chiusa per intero entro il 31 dicembre 2024 e su questo c’è un certo ritardo accumulato.

Infatti in questa fase si sta spendendo soprattutto il residuo dei fondi Por Fesr di 600/900 mln circa più gli avanzi dei fondi 2014-2020.
Siamo ancora lontani dall’attivare il nuovo programma 2021-2027 però si può stimare per i prossimi due anni 600/900 milioni in campo per il rinnovo del parco con l’uso di questi fondi europei
Inoltre sono arrivati 102 milioni dal Fondo Giubileo 2025 (per tutte le tecnologie, sia per urbani sia extraurbani) e 175 milioni dal Fondo qualità dell’aria area padana.

Pnrr-Neu: un riparto da 1,9 miliardi

Gli 1,915 miliardi messi a disposizione di città metropolitane, capoluoghi e comuni ad alto inquinamento sono da contrattualizzare entro il 31 dicembre 2023 e sono destinati esclusivamente a bus urbani (e alla relative infrastrutture) elettrici e a idrogeno. Partendo dalle città metropolitane, e facendo l’elenco in ordine alfabetico ecco Bari (136 bus; 95,7 milioni di euro), Bologna (134 bus; 90,1 mln), Cagliari (152 bus; 108,5 mln), Catania (110 bus; 78,4 mln), Firenze (68 bus; 48,4 mln), Genova (72 bus; 52,4 mln), Messina (78 bus; 55,6 mln), Milano (350 bus; 249,1 mln) Napoli (253 bus; 180 mln), Palermo (125 bus; 88,8 mln), Reggio Calabria (65 bus; 46,2 mln), Roma (411 bus; 292,5 mln), Torino (239 bus; 169,8 mln) e Venezia (123 bus; 87,4 mln). 

Venendo ai capoluoghi, troviamo Ancona, Aosta, Bolzano, L’Aquila, Perugia, Trento e Trieste, mentre per i comuni ad alto tasso di inquinamento Alessandria, Asti, Novara e Vercelli per il Piemonte; Bergamo, Brescia, Como, Cremona, Lecco, Lodi, Mantova, Monza Brianza, Pavia e Varese per la Lombardia; Padova, Treviso, Vicenza e Verona per il Veneto; Ferrara, Parma, Piacenza, Ravenna, Reggio Emilia e Rimini per l’Emilia-Romagna, Pordenone per il Friuli-Venezia Giulia, Lucca e Prato per la Toscana, Frosinone per il Lazio, Terni per l’Umbria e Avellino
per la Campania.

Sull’utilizzo di questi fondi, al netto delle ricadute positive che ci saranno – a partire dal consorzio ‘Full green Milano-Roma-Napoli’ – ci sono delle criticità importanti visto che parliamo sostanzialmente di autobus elettrici e gli operatori chiedono una maggior flessibilità nelle scelte tecnologiche (mix energetico). 
In più concorre la grande difficoltà ad avere le consegne in tempi utili: si sono allungati moltissimo i tempi da parte delle case e dei dealer a causa della crisi dei semiconduttori (e non solo).

Un viaggio di recap nel 2022

Quali sono stati i principali ordini e aggiudicazioni nel corso del 2022? Presto detto. Iniziamo con la gara Consip 4 per l’aggiudicazione di 411 extraurbani motorizzati diesel Euro VI. Dunque Consip 5 per 617 Classe I, di cui 43 diesel Euro VI, 252 Lng/Cng, 183 mild hybrid e 130 mezzi full electric. Quindi Consip 6 per 438 pezzi Classe II, tutti a gas e biogas, sia compresso che liquefatto. Per le gare Consip emerge come la scelta delle aziende sia stata multitecnologica e multienergetica.

Ci sono poi state le due gare Busitalia: la prima, divisa in sette lotti, per 640 unità tra urbani e extraurbani, di cui 160 diesel Euro VI, 280 Cng e Lng e 200 mild hybrid. La seconda, invece, da 150 pezzi, destinata solo a urbani elettrici.

Il futuro è elettrico

Per il 2023 in corso si prefigura un’accelerazione importanze sugli autobus elettrici (ma non solo), grazie anzitutto alla gara Consip 7, per mille autobus a batteria e filobus di ultima generazione, con tecnologia In motion charging. A seguire i tre lotti di Atm Milano, per un totale di 340 unità urbane elettriche. Ci aspettiamo anche 400 macchine, sempre a batteria, Classe I per Roma Tpl. Dunque Amt Genova: 145 pezzi elettrici tra bus e filobus; sono invece 75 le unità della gara di Acamir Campania, per Bev urbani ‘corti’. La maxi gara di Atac Roma consiste in un totale di 1.055 autobus urbani da 12 e 18 metri (di cui 755 per il Giubileo 2025), così suddivisi: 33 diesel Euro VI, 344 Cng, 269 mild hybrid e 396 elettrici. Sono invece 234 gli extraurbani per Cotral in Lazio, 56 diesel Euro VI e 178 Cng, mentre Atp Bergamo prevede l’ingresso di 236 mezzi urbani da 12 e 18 metri, di cui 75 diesel Euro VI e 160 Cng. Infine, la massicca gara di Cotrap in Puglia: 466 extraurbani, 332 diesel Euro VI e 124 ibridi leggeri.

Sintesi conclusiva: i trend

Il Pnrr accusa gravi ritardi attuativi e a questo si affianca una richiesta di maggior flessibilità da parte delle aziende nelle scelte tecnologiche; aziende che pagano anche lo scotto del ritardo delle consegne da parte dei
costruttori e dealer.

Lato ‘battery-electric’, ci sarà un importante passo in avanti in ambito urbano, mentre per l’extraurbano l’opzione prevalente è e rimarrà ancora il gas, anche in declinazione liquida. Sempre in ambito di Classe II, le motorizzazioni diesel Euro VI Step E si confermano ancora le più gradite. Inoltre, è bene fare un accenno alla criticità dell’adeguamento degli importi a base d’asta, in particolar modo per gli autobus elettrici. In ultimo, ma non in ordine di importanza, la questione meridionale: nelle regioni del Sud Italia vi è grande disponibilità di risorse (messe in campo da Ue e Pnrr), ma altrettanto grande difficoltà nello spendere; in questo caso sonocentrali le opportunità Consip, assolutamente da cogliere.

dal numero di Autobus di aprile 2023

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