La filovia della capitale greca costituisce una vera e propria rete di forza la cui capacità portebbe (anzi, dovrebbe) essere incrementata con altri filobus snodati. Insomma, sarebbe auspicabile un rinnovo, anche parziale, della flotta con i mezzi di nuova generazione, forti della tecnologia In motion charging.

La città di Atene fa parte di un’area metropolitana che comprende più di quattro milioni di abitanti. La capitale della repubblica ellenica ha oggi in esercizio l’unica rete filoviaria presente in Grecia, e quest’anno compie 75 anni, essendo stata aperta al pubblico nel luglio 1948. Una rete importante, sicuramente una delle più sviluppate a livello mondiale, che comprende 20 linee, per una estensione di circa 390 km, gestita da Osy (Odikes Syngkononies SA). Delle 20 linee, tre (16, 17, 20) fanno parte della rete del Pireo, aperta il 29 luglio 1948. Rete molto vasta, ha avuto in dotazione più di 150 filobus di costruzione italiana, che hanno lavorato ad Atene per più di 35 anni.

Una rete, oggi dotata di vetture moderne, che ha purtroppo risentito della crisi degli ultimi anni: la mancanza di autisti e di pezzi di ricambio dell’imponente parco rotabile ha costretto Osy a diradare le corse di almeno 12 linee e a riprogrammare il servizio per le altre otto. Oggi il servizio sembra ritornato in parte su livelli più accettabili e ben si integra con le altre modalità di trasporto presenti nella capitale, autobus, tram e la metropolitana.

L’idea di una moderna rete filoviaria ad Atene prese piede negli anni Trenta del Novecento; all’epoca, Atene e il Pireo erano ancora due città distinte, servite da due ampie reti tranviarie, non collegate tra di loro. Ambedue le aziende in campo preferirono i costruttori italiani e nella seconda metà degli anni Trenta vennero ordinate da entrambi i gestori alcune decine di vetture tranviarie a carrelli.

Gli albori

Le doti del filobus rappresentavano il futuro e già nel 1939 la società dei tram di Atene (Elektriki Etaria Metaforon-Hem) ordinò 12 nuovi filobus Fiat 656F /561, numerati da 701 a 712, con carrozzeria fornita da Cansa ed equipaggiamento elettrico Cge, di tipo Pcm, e avrebbero dovuto essere impiegati sulla nuova linea tra Pireo e Nuovo Falero. I mezzi erano caratterizzati dalla guida a sinistra ed erano dotati di due porte a comando elettropneumatico. La livrea era di un brillante colore giallo-arancio. 

Consegnati nel 1940, i filobus furono costretti in deposito dalla guerra imminente e solo nel dopoguerra ripresero i lavori di allestimento della linea tra Nuovo Falero e la stazione di Larissa, inaugurata appunto nel luglio 1948 con 10. Il servizio svolto dai filobus fu giudicato ottimo e la Hem studiò con attenzione l’esercizio filoviario; il proprio parco tranviario era composto da alcune nuove motrici – la maggior parte erano motrici a due assi e relativi di rimorchi – e il binario non era certamente in buone condizioni. L’azienda decise quindi di acquistare ben 80 filobus a grande capacità del tipo Af 140, con telaio Alfa Romeo, parte elettrica Cge e carrozzati da Casaro. Numerati da 1001 a 1080, lunghi 12 metri a 3 assi, furono subito messi in servizio tra il 1953 ed il 1954 su 3 linee diametrali di forza: la linea 2 Kypseli-Pangrati, la linea 3 Patissia-Amlelokipi, la linea 4 Kypseli-Plateia Pastiria, in sostituzione di altrettante linee tranviarie. La linea di contatto era identica a quella presente al Pireo, di tipo rigido, simile a quella prodotta da Cge. Sui viali di grande comunicazione, come Leoforos Vasilissis Sofias, furono usati pali metallici con mensole arcuate, che divennero elementi caratteristici della rete di Atene, e simili a molti impianti presenti in Italia. 

Gli anni d’oro

Il successo dei filobus fu immediato: veloci, con grandi doti di accelerazione, silenziosi e confortevoli. La Hem decise quindi la completa conversione delle rimanenti linee tranviarie in filoviarie, e ordinò ancora all’industria italiana 47 nuovi filobus, carrozzati sempre da Casaro, ma con gruppi meccanici Lancia. L’equipaggiamento elettrico era l’ormai collaudato Mra della Cge, i mezzi erano lunghi 12 metri ma con due soli assi, la guida era sempre a sinistra, come per gli Alfa Romeo 140. Numerati da 1081 a 1127, furono consegnati tra il 1957 ed il 1960. 

La Hem organizzò la rete con una serie di linee diametrali convergenti su piazza Syntagma, con passaggi delle vetture molto frequenti, e garantendo una elevata portata oraria per direzione. Nel 1968 la vettura 1127, danneggiata in un incidente, venne ricostruita dalla locale ditta Biamax, che conferì al veicolo un aspetto unico e distinto da tutti gli altri filobus Lancia in servizio.

Nel 1971 il Governò nazionalizzò le società di trasporto pubblico ad Atene e la Hem passò il testimone a Ilpap (Elektronika Leoforeia Periochis Athinon Periaion). 

I filobus in dotazione non erano sufficienti a garantire un servizio intenso e tra 1972 ed il 1974 Ilpap acquistò veicoli provenienti da reti italiane e in buone condizioni. Giunsero quindi ad Atene 8 Ar 140 Af, numerati 1128-1135, provenienti da Firenze 8 Esatau Menarini, già della Facem di Caserta e numerati 1140-1147, ed ancora da Firenze 11 Esatau, carrozzati però da Pistoiesi, e numerati 1136-1139 e 1148-1154. Le 27 vetture di seconda mano furono preziose per l’esercizio filoviario degli anni Settanta; Ilpap stava comunque valutando un rinnovo del parco rotabile con vetture nuove, e la scelta cadde sui filobus allora prodotti in Russia. L’ottimo stato dei filobus prodotti in Italia, convinse Ilpap non a una sostituzione, ma ad un loro mantenimento in vista di una ulteriore espansione della rete. Anche perché un problema non di poco conto era presente ad Atene, ovvero l’inquinamento atmosferico, e si pensò al filobus per combattere e limitare l’azione di questo nemico, causato dall’ingente traffico automoblistico. Furono allora ordinati 181 nuovi filobus del tipo Ziu 682, immatricolati nella serie 3000, che sarebbero stati consegnati tra il 1978 ed il 1985, portando a 372 il numero dei filobus presenti in flotta. Nel 1986 il numero delle linee filoviarie aumentò da 7 a 15, e le di forza 1,2,3,4 erano state prolungate. Al Pireo, invece, la situazione era immutata, con un’unica linea in servizio, ora numerata 20.  Furono inaugurate altre due linee al Pireo che fu finalmente raggiungibile da Atene nel 1990 grazie al prolungamento linea 1 dal capolinea  di Moskhato fino a Neon Faliron. Furono anche costruiti due nuovi depositi. 

Nel 1985, dopo ben 36 anni di servizio, furono accantonati al Pireo i Fiat 656 di prima dotazione, sostituiti da 10 filobus Lancia. Gli Alfa Romeo 140 terminarono il servizio nel 1991 e gli ultimi Lancia nel 1993, sostituiti da 100 nuovi filobus Ziu. La vettura 704, perfettamente restaurata, è oggi utilizzata come veicolo storico. 

Alla fine degli anni Novanta Ilpap decise il rinnovo completo della flotta, che avrebbe dovuto essere ultimato nel 2004, in occasione dei giochi olimpici.

Olimpiadi e ultimi anni

Tra il 2000 ed il 2004 arrivarono ad Atene 366 filobus, di cui 51 snodati a grande capacità, in parte in esercizio sulla linea 3 e sul 10.  I modelli di carrozzerie sono Neoman e Van Hool, il pianale dei mezzi è ribassato, e possiedono buona parte delle caratteristiche dei filobus di ultima generazione. I nuovi arrivati rimpiazzarono gli ultimi Ziu, donati alla rete di Belgrado.  I depositi sono tre: Attika, Neo Filadelfia e Rouf. A Neo Filadelfia, il deposito più grande, vengono rimessati i filobus snodati e più di 90 filobus a 2 assi. Attika ospita altri 30 filobus, 110 mezzi sono assegnati a Rouf. Gli altri mezzi in flotta risultano accantonati; 35 sono le sottostazioni attive. Gli impianti fissi sono stati in gran parte rinnovati. Oggi la rete è gestita da Osy, subentrata nel 2011 a Ilpap, e conta 20 linee, con 600 fermate servite, e trasporta circa 82 milioni di passeggeri l’anno.

Negli ultimi anni il servizio filoviario ha subito una importante contrazione, anche per via della crisi pandemica e anche per la mancanza di conducenti. Il servizio è garantito su tutte le linee, in genere dalle 5 alle 24 ma con tempi di attesa in alcuni casi più lunghi. 

La linea 1, ad esempio, conta passaggi in media ogni 25 minuti, con intervalli anche di un’ora tra le 9 e le 10 e tra le 14 e le 15, come la linea 15 tra le 16 e le 17. Otto linee hanno in media passaggi ogni 10-15 minuti, la linea 3 nelle ore di punta prevede un passaggio ogni 7-10 minuti. La linea 5, ben servita durante la punta mattinale, vede scendere i passaggi a un’ora nelle ore di morbida. Le linee 16,17,20 del Pireo hanno passaggi in media ogni 15-20 minuti. Dopo le ore 20 i passaggi sono in media ogni 20 o 30 minuti. La linea 11 è in esercizio nelle 24 ore, con passaggi ogni 30 minuti da mezzanotte alle 4.

Sono impiegati giornalmente circa 130 filobus e purtroppo, in diversi casi, alcuni esemplari sono stati ‘cannibalizzati’ a favore dei veicoli circolanti. 

Nella politica di Osy, una parte importante è rivolta all’ambiente e al consumo energetico; oltre a nuovi autobus ecologici, intenzione di Osy è il mantenimento del filobus, che, come specificato da Osy stessa, ha una maggiore efficienza energetica, a fronte di emissioni a livello zero. Il filobus ad Atene costituisce una vera rete di forza la cui capacità può essere incrementata anche con altri filobus snodati. Sarebbe quindi ipotizzabile anche ad Atene un rinnovo, anche parziale della flotta, con i filobus di nuova generazione con tecnologia Imc-In motion charging. 

di Stefano Alfano,
dal numero di Autobus di aprile 2023

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