L’erede elettrico del Bulli impersona un bel connubio di sostanza e personalità. Uno sfizio per il ramo Ncc/transfer degli operatori privati? Le carte in tavola ci sono tutte.

No, non avete sbagliato rivista. Certo, l’Id.Buzz Volkswagen non ha molta affinità con la tipologia di veicoli che siamo abituati a provare e presentare in queste pagine. Ma non si può negare che le peculiarità del progetto conferiscano un certo appeal alla rivisitazione del ‘pulmino Volkswagen’, il mitico Bulli, da noi conosciuto anche con il nome di Westfalia, che sarebbe quello dell’allestitore della versione camperizzata. Un mezzo che, per ragioni di brand, di iconicità, e, perché no, di prestazioni (suffragate dal test drive che vi apprestate a leggere), si candida a rappresentare un interessante valore aggiunto nelle flotte di operatori privati che abbracciano anche il ramo shuttle, Ncc, servizi di transfer per aziende ed eventi. Motivi per cui abbiamo scelto di provare il veicolo su un percorso pensato per saggiarne le caratteristiche in una varietà di contesti differenti, senza limitarci al mero impiego urbano. 

Qui lo vedete in versione da cinque posti, ma sono previste presto in arrivo le varianti con tre file di sedili e capacità fino a sette persone. Notevole il Cx, che concorre a un’autonomia veramente in grado di spingere nel dimenticatoio la tanto additata ‘range anxiety’: 0,285. Quello di una Porsche 997 Carrera, per intenderci. 

La meccanica del nuovo Bulli

La piattaforma del veicolo è la modulare Meb, studiata apposta per le vetture elettriche del gruppo (è l’acronimo di: Modulare Elektrifizierungsbaukasten, ovvero ‘Piattaforma di elettrificazione modulare’). Trazione posteriore, il van presenta una batteria da 77 kWh (considerando la capacità energetica netta, laddove la nominale è di 82 chilowattora) suddivisi in 12 moduli. Tutti allocati nel pianale, a tutto vantaggio della manovrabilità e della tenuta in curva. Ottimo l’assorbimento delle asperità del terreno, così come la silenziosità a velocità più sostenute (il van è limitato a 145 chilometri orari). I fruscii aerodinamici sono pressoché assenti.

Cerchi? Rigorosamente in lega, da 19 a 21 pollici, con vari disegni tra cui scegliere.  È prevista, ma non ancora disponibile, anche una dotazione più economica con pacchi batteria da 58 kWh. 
Il motore è sincrono a magneti permanenti. Arriverà anche la versione con due motori sui due assi. Per ora occorre ‘accontentarsi’, e le virgolette non sono casuali dato che il brio non manca, di 150 kW e 310 Nm di
coppia massima.

All’asse anteriore lavora un assale a ruote indipendenti schema McPherson, al posteriore il sistema multilink a cinque bracci multipli con barra trapezoidale inferiore di supporto. 
Ma parliamo di ricarica. La vettura è in grado di supportare fino a 170 kW in corrente continua. Un livello di potenza, quest’ultimo, in grado di abbattere i tempi del ‘pieno’ sotto i 60 minuti.

I 4.712 millimetri di lunghezza fanno dell’Id.Buzz un van estremamente compatto. Gli sbalzi ridotti, quasi inesistenti, ne garantiscono la maneggevolezza in ambiente urbano. Inutile dilungarsi sulle forme. Efficaci, evocative, prescindono dal concetto di ‘bello’ (pur senza trascurarlo) per mettere l’accento sull’iconicità. Basta uno sguardo per rendersi conto della sua provenienza. Che senza dubbio è l’intento che ha guidato la penna dei progettisti di Wolfsburg. La produzione è ad Hannover.

I fari sono full led di serie, e sono una delle tante chicche, dal punto di vista estetico, del van. Molto piacevole l’abitacolo, con i colori chiari della selleria a garantire, in tandem con l’ampia superficie vetrata, un’ottima luminosità interna (a bilanciare la sporchevolezza…).

I tessuti sono realizzati a partire da plastiche riciclate, il che non guasta. Non mancano gli sfizi: i colori dell’illuminazione ambiente sono ampiamente personalizzabili (fino a 30 opzioni disponibili). 

Niente deroghe alla visibilità

Molto avanzato il parabrezza, e ben riuscita la disposizione dei montanti, i quali, unitamente al posto guida rialzato, decretano un’ottima visibilità. Le porte posteriori sono scorrevoli ed elettriche nella versione provata, la Pro+ (che ha come ulteriore ‘plus’ la verniciatura bicolore). Estremamente efficace il piccolo quadro luci dietro il volante, a cui sono delegate solamente le informazioni essenziali (velocità, autonomia, percentuale di carica, status di consumo delle batterie o rigenerazione di energia, spie, impostazione di marcia). 

Non può mandare un ampio schermo touch spostato verso il centro dell’abitacolo; 12 pollici di dimensione (10 nella versione base), intuitivo nell’utilizzo, comandi touch. Comoda la gestione del selettore di marcia, sul lato destro del piantone. Alle funzioni di marcia e di retromarcia si aggiunge la modalità ‘brake’ (B), che si traduce nell’attivazione di una sorta di freno motore, con rigenerazione particolarmente accentuata dell’energia. Se ben utilizzata, consente di minimizzare l’utilizzo del freno.

Gli alloggiamenti porta oggetti non si contano. Spicca quello tra sedile del conducente e del passeggero, ben collocato e molto pratico. A disposizione dei passeggeri ci sono ben otto prese Usb-C.

Il test drive

Partenza dalla redazione alle ore 7 freschi di ‘pieno’ della batteria effettuato alla colonnina BeCharge di via Orobia, a 50 metri dal civico 27 di via Brembo dove ha sede la Vado e Torno edizioni. Fino a Sesto Fs si procede a passo d’uomo, in piena ora di punta. Ci arriviamo 45 minuti dopo, al ritmo medio di 15 chilometri all’ora. Usciti dall’area metropolitana e imboccata la Ss36, l’andatura, pur pagando lo scotto (in termini di consumi) di un paio di importanti rallentamenti nel primo tratto, si fa più sciolta: 39 chilometri a 45 km/h di velocità media. A Pusiano (264 metri sul livello del mare) si imbocca la provinciale 42 (poi 41) fino al santuario Madonna del Ghisallo, tempio del ciclismo lombardo, dopo un breve scollinamento e una salita fino a 754 metri di altitudine. Sedici chilometri lungo i quali ‘bruciamo’ il 6 per cento della batteria, toccando un picco di consumo di 38 kWh/100km. Breve pausa, poi giù per un discesone che termina nelle vicinanze di Canzo (senza intaccare l’indicatore dello ‘state of charge’). Da qui extraurbano fino a Grandate, dove imbocchiamo A9 e A8 fino all’uscita di viale Certosa. Una precisazione: chi guida ha tenuto un’andatura canonica, senza limitazioni particolari della velocità di marcia utili a contenere i consumi. Entrati in città, nuova successione di stop and go in circonvallazione fino alla colonnina di via Orobia, quella da cui siamo partiti. 

Autonomia

La casa tedesca dichiara un ‘delta’ di percorrenza tra 402 e 425 chilometri in base allo standard Wltp. Messi alle spalle 146 chilometri su un tracciato misto che ha contemplato tratti urbani e collinari, autostrada e statali a scorrimento lento e veloce, l’indicatore dello ‘state of charge’ ha decretato un 63 per cento di capacità residua. Dato confermato dal ‘rabbocco’ alla colonnina, che si è concluso con l’immissione, per tornare al 100 per cento di carica, di 28,32 chilowattora.

Ricariche

L’Id.Buzz sopporta fino a 170 kW in corrente continua. Un livello di potenza, quest’ultimo, in grado di abbattere i tempi del ‘pieno’ sotto i 60 minuti. La ricarica standard da 11 kW richiede invece 7 ore e mezza per raggiungere il 100 per cento di carica.

Rimandato a settembre il supporto tecnico dell’app BeCharge. I tempi di lavorazione delle segnalazioni sono eccessivi. Ottima, in compenso, la disponibilità (e la pazienza) degli operatori incaricati dell’assistenza. 

Sospensioni

Al posteriore lavorano sospensioni sistema multilink, ovvero dotate di cinque bracci con barra trapezoidale inferiore, trasversale superiore e barra di traino dietro il braccio trapezoidale.

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