Impianto interessante e importante, la rete filoviaria di Como si sviluppò sulle principali direttrici di traffico dell’intera area comasca.
L’obsolescenza degli impianti e del materiale rotabile tranviario spinse la società esercente Stecav (Società Trazione Elettrica Alessandro Volta) a scegliere il filobus, nuovo e veloce mezzo che negli anni Trenta del Novecento iniziava ad essere presente in molte città italiane. 

La flessibilità e le caratteristiche meccaniche avrebbero inoltre permesso di superare con maggiore facilità le pendenze di via Napoleona (in costante ascesa da Como centro al quartiere di Camerlata, e ancora fino alle alture di Como in direzione di e Breccia) e del Monte Olimpino, per raggiungere il capolinea di Ponte Chiasso; le pendenze massime erano del 9 per cento e i raggi di curvatura in alcuni casi risultavano di 25 metri, caratteristiche che avrebbero esaltato le doti del filobus.

Il progetto, iniziato nel 1935, fu completato nel giro di pochi mesi e avrebbe collegato alcuni quartieri del comune di Como, come San Martino e Breccia a sud, Ponte Chiasso a nord, e le cittadine di Cantù, Cernobbio e Maslianico. La rete sarebbe quindi stata composta da due linee urbane e due extraurbane, ma si sviluppò in più fasi, complice anche la guerra. Cantù, infatti, sarebbe stata raggiunta solamente nel 1951. 

Nel 1937 iniziò la costruzione degli impianti fissi e la stesura del bifilare, e nel giro di un anno fu possibile aprire all’esercizio la prima linea. Dal 18 agosto 1938 i nuovi filobus iniziarono infatti a percorrere la linea extraurbana Como-piazza Cavour-Cernobbio-Maslianico, in sostituzione della vecchia tranvia. 

La linea, partiva da piazza Cavour, nel centro di Como, piazza che sarebbe sempre stata il fulcro della rete filoviaria comasca, e si dirigeva verso Villa Salazar, piegando poi a destra per Cernobbio, costeggiando il Lago di Como, fino al centro di Cernobbio, dove uno slargo della via Regina garantiva l’inversione di marcia del filobus che ripercorreva lo stesso tratto per qualche centinaio di metri, per svoltare poi a destra verso il capolinea della cittadina di Maslianico. Analogamente era effettuato il percorso inverso, con fermate comuni per entrambe le direzioni. Nel tratto tra Como e Cernobbio, decisamente panoramico, le mensole e i pali di sostegno erano collocati verso monte, in modo da favorire ancora di più la visibilità verso il lago; tra Maslianico e Cernobbio il tratto, di circa 2 km, era a semplice bifilare, ed era programmata una corsa all’ora, mentre tra Como e Cernobbio era previsto un filobus ogni 20 minuti. Qualche mese dopo fu aperto il collegamento da piazza Cavour a Ponte Chiasso; il collegamento era una vera linea di forza, come d’altronde lo è ancora oggi con la linea internazionale 1 che unisce San Fermo a Chiasso città, in Svizzera. Il tratto era in comune con la linea di Maslianico fino a villa Salazar, quindi i filobus impegnavano la salita per Monte Olimpino, percorso tortuoso e dal profilo altimetrico severo, mentre la linea verso Cernobbio era pianeggiante. 
Dopo aver raggiunto Monte Olimpino, la linea proseguiva in costante discesa fino a Ponte Chiasso, con inversione di marcia davanti alla Dogana.

Struttura e infrastruttura

L’infrastruttura era stata costruita interamente dal Tibb, alimentato a 600 V; il bifilare aveva uno scartamento minore, di 50 cm, anziché lo standard di 60 cm, e agganciato a una sospensione semplice, su trasversali, ganci a muro o mensole. Le sottostazioni erano due, ubicate a Ponte Chiasso e in via Barelli a Como, nei pressi del deposito-officina. Il deposito-officina principale era ubicato in viale Innocenzo XI a Como, nelle vicinanze della stazione ferroviaria. La struttura esiste ancora oggi ed è in parte adibita a parcheggio. Due rimesse, aperte negli anni Cinquanta, erano invece ubicate a Camerlata e prima dell’abitato di Cantù. 

Il servizio iniziò con 8 filobus Isotta-Fraschini TS40, numerati da 1 a 8, dotati di carrozzeria Stanga ed equipaggiamento elettrico Tibb, che rimasero in servizio fino ai primi anni 70.

Nel dopoguerra riprese l’estensione della rete, che raggiunse nel 1947 Camerlata e furono consegnate ben 12 vetture nuove: 8 Alfa Romeo 800, numerate da 11 a 18, con carrozzeria Garavini e parte elettrica Marelli (le consegne erano iniziate nel 1944), e 4 filobus Isotta-Fraschini, numerate da 31 a 34, con carrozzeria Caproni e parte elettrica Tibb.

Venti vetture non bastavano ancora per coprire i turni della futura nuova linea per Cantù, lunga circa 13 km, e furono ordinati nuovi filobus di maggiore capienza. 

A Como arrivarono nel 1951 i primi due filobus a 3 assi, gli Alfa Romeo 140 carrozzati da Siai-Marchetti, con parte elettrica Marelli, dotati di lamiera ondulata ai lati, seguiti poi da altri 4, sempre del tipo 140 Af, allestiti però da Macchi. I mezzi, numerati da 81 a 86, furono impiegati stabilmente sulla nuova linea Como-Portici Plinio-Cantù, inaugurata l’11 marzo 1951. La nuova linea fu servita da una nuova sottostazione ed aveva a disposizione un nuovo deposito, situato appena fuori dall’abitato di Cantù. Sempre nel 1951 furono consegnati altri 4 filobus (nn. 91-94) del tipo Fiat 668/F.111, allestiti da Stanga con parte elettrica Tibb, mezzi eleganti e moderni, che avrebbero dovuto essere impiegati sulla nuova linea urbana Stazione ferroviaria-Stazione Ferrovie Nord-quartiere San Martino, aperta al pubblico il 15 settembre 1952. Con l’ultima estensione della rete, nel novembre 1955, da Camerlata a Breccia, di circa 2 km. la rete raggiunse il massimo sviluppo di 28 km, con 32 vetture in esercizio; sempre nel 1955 erano infatti entrati in servizio altri 2 filobus Alfa Romeo 140 Af, sempre con parte elettrica Marelli, ma allestiti da Pistoiesi e numerati 87 e 88; nel 1956 saranno acquistati gli ultimi due filobus a servizio della rete comasca, ancora del tipo 140 Af, numerati 89 e 90, con carrozzeria Macchi e parte elettrica Tibb. Delle 34 vetture della flotta, 10 a 3 assi, quasi sempre impiegati sulla linea Como-Cantù e talvolta sulla linea per Ponte Chiasso. Curiosamente, le linee non vennero mai numerate. 

Il declino

Già negli anni 60 iniziò il declino. Come per molte città italiane, i filobus non erano molto ben visti, legati all’impianto fisso e pesanti da portare. Già nel 1964 la linea urbana per San Martino venne sostituita con autobus, e nel 1971 la tratta più recente, la Camerlata-Breccia. Nuove estensioni del tessuto urbano rendevano più facile l’uso del mezzo a gasolio. Altri autobus furono consegnati nel 1970-71; i ‘Giallobus’, come erano soprannominati i nuovi mezzi, i Fiat 409 Menarini, avrebbero dovuto essere impiegati sulle linee collinari. Agli 11 veicoli corti (numerati 21-31) ne seguirono due, più lunghi (n. 32.33) impiegati sulle linee urbane. La prova nel 1976 sulla Como-Cantù di un nuovo filobus Volvo- Mauri acquistato dalla Atam di Rimini destò  qualche timida speranza di un rinnovo del parco filoviario, che aveva già perso le prime unità del 1938. 

La costituzione di Act (Azienda Comunale Trasporti), operativa dal primo aprile 1974 con 6 linee, tra cui la Ponte Chiasso-Camerlata, prolungata fino al quartiere di Prestino, verso San Fermo, non lasciò molto spazio ai filobus, che continuarono ad operare sulle linee extrarubane di Maslianico e Cantù rispettivamente fino al 1976 ed al 1978. Act iniziò il servizio con 23 nuovi bus 418 Ac Cameri, e con i Fiat 409 rilevati da  Stecav. Nel 1975 e nel 1976 furono immessi in servizio altri 18 Fiat 418, e a breve sarebbero arrivati i primi 6 Inbus 210, già acquistati dal Consorzio Provinciale Trasporti (Cpt) che rilevò nel 1978 la linea Como Cantù. Gli ultimi Alfa Romeo abbandonarono la rete nel 1978, assieme ai 668, esattamente 40 anni dopo l’apertura della prima linea. Ancora oggi, sotto la gestione Asf, alcune linee urbane (1,4 dalla Stazione FS per San Martino e Camnago, 6 per Maslianico) e suburbane (C50 per Cantù) ricalcano l’antica rete filoviaria. 

Oggi, con la tecnologia disponibile sui nuovi filobus, che non impone un impianto fisso sull’intero percorso, potrebbe essere interessante anche a Como  l’utilizzo del filobus a partire dalla linea dorsale 1, da sempre caratterizzata da un severo profilo altimetrico.

di Stefano Alfano,
dal numero di Autobus di aprile 2023

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