Basata sulla stessa piattaforma della City 12E del Leone (con passo ridotto), la variante da 10,5 metri è più leggera di una tonnellata e ha una capacità della batteria fino a 400 kWh.

Adistanza di quattro anni, MAN torna con un dieci metri e mezzo in allestimento urbano e punta subito ai grandi numeri. Derivato dal Lion’s City 12E, il MAN 10E si propone di conquistare una buona fetta di quel mercato, ancora quasi tutto da scoprire, dei ‘normali’ a trazione elettrica, fino ad ora riservato ai costruttori turchi, cinesi e… ad Irizar (vedi gara AMT Genova anno 2020).

Il Lion’s City 10E, pensato già al lancio della nuova gamma urbana ma poi rallentato da altre priorità di prodotto (tra cui il nuovo Low Entry), verrà presentato ufficialmente al pubblico al Global Public Transport Summit Uitp di Barcellona. Nel frattempo ha già cominciato ad essere offerto in alcune gare (già oltre una ventina i veicoli ordinati in Svizzera e in Germania) e presto lo vedremo circolare anche in Italia. Il 10E, infatti, accontenta quei Paesi, quali in nostro, dove è forte la richiesta di autobus urbani sotto i dodici metri che assicurino una buona capacità passeggeri. Grazie ad una tara più bassa di circa una tonnellata rispetto al dodici metri (almeno nella configurazione con la massima capacità batterie), il Lion’s City 10E satura contemporaneamente le aree per i posti in piedi con le masse limite ammesse, riuscendo in alcuni allestimenti a superare gli ottanta passeggeri complessivi. La distribuzione dei pesi, grazie agli accumulatori posizionati sul tetto sia nella parte anteriore che in quella posteriore, risulta così ottimizzata, sfruttando a pieno i limiti del nostro Codice della Strada che, anche dopo l’aggiornamento di novembre 2021, è uno dei pochi che non consente ancora di superare (almeno per gli autobus a batterie) le 19,5 tonnellate di massa a pieno carico.

Meccanica: il più corto della famiglia

La catena cinematica è la medesima del 12E, con un motore centrale sincrono marchiato Scania (da un progetto comune sviluppato nel gruppo Traton) capace di 160 kW di potenza continuativa e 240 di picco, e con una coppia massima di 2.100 Nm disponibile da 900 giri in su. Il motore, posto a meno di un metro dal ponte e collegato da un albero cardanico unico, integra una riduzione in uscita pari a 1:1,595 che si aggiunge a quella al ponte di 1:5,12. 

In questo modo viene mantenuto il tradizionale assale Zf AV133 a portale rovesciato, garantendo la massima intercambiabilità di parti con gli autobus diesel o a metano. Rimanendo nell’ambito degli assali, va ricordato che quello anteriore è lo Zf a ruote indipendenti Rl82Ec, provvisto di sospensioni pneumatiche a controllo elettronico Wabco Ecas ed ammortizzatori idraulici autoadattivi Pcv. Di serie l’abbassamento alle fermate totale o parziale (kneeling), mentre è a richiesta il sollevamento parallelo di circa 70 mm fino ad una velocità di 10 km/h.

L’impianto frenante è interamente a disco con pinze Knorr serie Sb e Sn, e prevede il controllo elettronico Ebs di Wabco che integra Abs/Asr e, a richiesta, Esp (controllo della stabilità). A cruscotto è possibile monitorare il livello di usura di ogni singola guarnizione, con alert a due livelli per l’autista e per l’officina, quest’ultimo inviato tramite Rio box.

Il controllo di trazione è affidato a un inverter posizionato dietro al motore stesso, con gruppo di raffreddamento posto sul lato sinistro e accessibile da un apposito sportello. Accanto al radiatore dell’inverter, un ulteriore scambiatore di calore mantiene le temperature del motore in un range ottimale, facendo circolare dell’olio specifico in un piccolo circuito con la funzione sia di lubrificazione che di raffreddamento. 

Batterie e alimentazione

Le batterie sono agli ioni di litio con tecnologia Nmc, in quattro o cinque moduli da 80 kWh ciascuno. Gruppo Bms e sistema di controllo temperatura sono integrati. La tensione di lavoro è compresa tra 504 e 765 Vcc, con un valore nominale di 662 Vcc. La funzione di mantenimento ‘Reliable range’ consente di minimizzare il decadimento delle batterie nel corso degli anni, con una DoD (depth of discharge) impostabile a scelta tra il 65 e l’80 per cento della capacità. Il sistema di ricarica prevede due prese standard Ccs2, per potenze fino a 150 kW, con punto principale presso l’asse anteriore lato destro e altre quattro posizioni a scelta (frontale, lato sinistro, posteriore centrale, posteriore destro). Il protocollo di comunicazione è conforme allo standard Iso 15118.

Alimentato ad alta tensione è il motocompressore dell’impianto pneumatico Knorr di tipo a vite e raffreddato ad aria, cui si aggiunge il tradizionale gruppo integrato a gestione elettronica Wabco Amu, comprensivo di essiccatore con resistenza elettrica, separatore di olio e condensa, valvola ripartitrice.

Sempre ad alta tensione è pure il gruppo climatizzazione a tetto, a scelta tra l’Eberspächer Ac136G3 II Ae Hpe a gas R134a, con potenza massima di 26 kW in raffreddamento e 18 kW in riscaldamento, e il Valeo a CO2, da 31 e 33 kW rispettivamente. Entrambi i sistemi garantiscono la funzionalità di riscaldamento tramite pompa di calore, cui si aggiunge un circuito di termoconvettori a parete con tre riscaldatori Hv da 10 kW e, a richiesta, un bruciatore ausiliario Spheros Thermo a gasolio o biodiesel da 30 kW. La gestione della temperatura avviene in modo automatico, in base alle impostazioni della centralina di comando e, eventualmente, alla temperatura esterna; a tale riguardo MAN predispone ben quattro programmazioni a scelta, che tengono conto della differenza tra esterno ed interno, nonché dell’ottimizzazione dei consumi. Il posto guida può contare su un frontbox separato Aurora da 7,3 kW in raffreddamento e 19,0 kW in riscaldamento.

L’impianto elettrico a 24 volt, alimentato costantemente da un convertitore Dc/Dc, è il tradizionale multiplex Continental Kibes 32, provvisto di un evoluto sistema di protezione dalle sottotensioni. Sotto di esso troviamo tutti i tradizionali utilizzatori degli autobus a trazione termica (tra i quali ricordiamo l’illuminazione interna a led a luce indiretta a quattro livelli di intensità), più la pompa elettrica Ehs destinata all’idroguida Bosch-Zf 8098.

La gestione della trazione può essere impostata a diversi livelli di accelerazione, così come a diversi livelli di recupero energetico in fase di rilascio. Al cliente finale, quindi, è lasciata la possibilità di avere un comportamento simile a quello di un autobus diesel (con un leggero momento frenante in rilascio), una capacità rigenerativa aumentata (mediante una decelerazione maggiore) o un ‘veleggiamento’ analogo al mezzo in folle (eliminando l’effetto frenante fino a quando si agisce sul pedale o sulla levetta di rallentamento a destra del volante).

Interni: modalità e comfort

Nella configurazione standard con tre porte doppie c’è posto a sedere per 27 sedili più piattaforma disabile, cui si aggiungono una cinquantina di posti in piedi, per una capacità complessiva attorno agli 80 passeggeri, in linea con gli autobus termici di pari lunghezza.

Come anticipato, il 10E sfrutta il progetto modulare della nuova gamma City del ‘leone’ e, accorciando solamente il passo, porta la lunghezza complessiva poco sotto i 10,6 metri. Tali proporzioni gli permettono un diametro di volta davvero contenuto (13,3 metri misurati all’esterno ruota), analogo a quello di autobus più corti dove lo sbalzo posteriore è ridotto.

Un ricco allestimento

Le porte possono essere a rototraslazione interna ad azionamento pneumatico o elettrico, oppure ad espulsione pneumatiche o ‘sliding’ elettriche. Il vano passeggeri, viste le contenute dimensioni del passo, non permette grossi cambiamenti nella disposizione dei sedili, con la necessità di montare biposto in tutta la metà posteriore del veicolo. Sedili e mancorrenti, peraltro, non prevedono ancoraggi a pavimento, il quale presenta in questo modo una superficie libera e di facile pulizia.

Il posto autista è quello già visto sugli altri Lion’s City, mantenendo standard piuttosto elevati di ergonomia e visibilità, con un bel cruscotto dotato di regolazione solidale al volante (+10°/-10°) e numerose varianti di separazione laterale, eventualmente adatte alla vendita a bordo dei titoli di viaggio.

Alla guida, il 10E è divertente, grazie a una maneggevolezza davvero buona e un rollio tutto sommato abbastanza contenuto (che risulta più evidente a vuoto), nonostante sul tetto ci siano quasi tre tonnellate (tra batterie, loro sistema di condizionamento e climatizzazione interna). Naturalmente bisogna ricordarsi che un passo corto gira in meno spazio ma ‘allarga’ di più in coda, obbligando a rimanere più distanti dagli ostacoli esterni quando si sterza da fermi o in lento movimento. Un veicolo dal design moderno e dall’ottimo livello di finiture, con qualche sbavatura nell’assetto in alcune condizioni limite. Ma in fondo è sempre un autobus urbano e nelle condizioni di marcia tipo il comfort, anche alla guida, è assicurato.

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