In un mercato ancora pesantemente condizionato dagli effetti della pandemia, Volvo si è affacciata per ultima sul mondo degli autobus a due piani, convinta di poter dire la sua. A dire il vero, il costruttore svedese già nel 2020 aveva lanciato il suo bipiano con un progetto tutto nuovo, ma le sue dimensioni (4,25 metri di altezza) lo relegavano al solo mercato locale. Il 9700 Dd, quindi, sembrava destinato a rimanere una mera curiosità per gli amanti del settore, con numeri decisamente bassi e quote di mercato risibili. E invece, dopo poco più di un anno, con un modesto intervento sulla struttura, esce la versione da 4 metri tondi, strizzando l’occhio soprattutto a quei numerosi servizi di linea a lunga percorrenza che di autobus a grande capacità di carico ne fanno ampio uso. In occasione del lancio del nuovo motore da 13 litri, la casa ha annunciato la prossima commercializzazione del veicolo anche in Italia.

Meccanica

I l9700 Dd esce dallo stabilimento finlandese Carrus Delta Oy, come peraltro tutti gli altri modelli della gamma 9700. La maggiore flessibilità di un costruttore esterno, seppure strettamente legato a Volvo, ha evidentemente permesso lo studio di un autobus che altrimenti avrebbe richiesto investimenti maggiori e tempi di realizzazione più lunghi.
La specializzazione di Carrus sui telai B8R e B11R, inoltre, ha agevolato la riprogettazione di un autobus a destinazione prevalentemente turistica, prevedendo anche tre lunghezze diverse (13, 14 e 14,8 metri dove cambia soltanto il passo tra primo e secondo asse) e numerose varianti di allestimento. In comune c’è la catena cinematica, caratterizzata dal grosso propulsore D13K common rail da 12,8 litri e qui disponibile a 460 o 500 cavalli di potenza e 2.300 o 2.500 Nm di coppia rispettivamente, cui si interfaccia il cambio automatizzato Volvo I-Shift At2612G.

Compatibile con biocarburanti

Il motore è provvisto dei soliti dispositivi di post-trattamento dei gas di scarico, con un filtro del particolato che normalmente non richiede operazioni di rigenerazione ma si ‘ripulisce’ automaticamente durante la marcia. Inoltre permette l’utilizzo di carburanti alternativi quali il biodiesel puro (B100) o gli oli vegetali idrogenati (Hvo). L’impianto di raffreddamento è studiato per ottimizzare le prestazioni complessive e prevede un gruppo di radiatori dotati di elettroventole a regolazione variabile in base alle effettive necessità, così anche da ridurre le dimensioni dei componenti all’interno del vano motore e migliorarne l’accessibilità. L’impianto frenante Ebs 5 integra di serie il modulo per il controllo della stabilità Esc e il sistema anticollisione frontale Cw-Eb, agenti su sei dischi di produzione Volvo. Le ruote sono su cerchi da 9.00 pollici e montano pneumatici di dimensione 315/70 R22.5; a richiesta possono essere montati i cerchi in lega Dura-Bright e la ruota di scorta, normalmente sostituita da un kit di riparazione pneumatici. Tante le combinazioni possibili dei serbatoi di gasolio, con un sistema modulare che prevede da due a quattro recipienti da 205 litri cadauno, alloggiati sotto al podeste inferiore destro. L’impianto elettrico presenta un doppio circuito a 24 Volt, con due batterie da 35 Ah riservate al solo avviamento e due batterie standard da 210 Ah per tutti gli altri utilizzatori. In questo modo viene salvaguardata la capacità di rimettersi in marcia anche dopo una sosta nella quale si è stati ‘poco attenti’ ai consumi. Tale evento è peraltro quasi impossibile grazie ad un sistema di protezione in grado di parzializzare i carichi in condizioni di sottotensione. Per la ricarica di entrambi i circuiti sono infine presenti ben quattro alternatori da 150 A ognuno. Per la struttura portante viene confermato l’utilizzo dell’acciaio inox, così come per il rivestimento delle fiancate, mentre le testate sono in vetroresina rinforzata.

Estetica al top

La linea complessiva è decisamente riuscita, con un piacevole effetto dinamico sulla parte bassa delle fiancate generato da un’onda sul passaruota anteriore che, in qualche modo, richiama il 9900. Più su, il rivestimento del primo montante (chiamato generalmente ‘A-pillar’) prosegue più inclinato del parabrezza del secondo piano, alleggerendo ulteriormente il design che, sui bipiano, è spesso condiziona[1]to dai volumi. In quanto all’inserto in tinta carrozzeria tra le due file di finestrini, questo può ricordare anche il Setra, ma contribuisce sicuramente all’equilibrio delle forme.

Un occhio alla manutenzione

L’accessibilità esterna è discreta a cominciare dal frontale, dove un enorme sportello incernierato in alto permette di raggiungere i gruppi ottici (misti Led-Xenon), il gruppo di climatizzazione del posto guida, la presa di emergenza delle batterie nonché l’interruttore generale manuale. Purtroppo la sua apertura a circa 90 gradi richiede all’operatore di chinarsi o di inginocchiarsi. Dal lato opposto, il vano motore prevede uno sportello principale posteriore per l’accesso al propulsore e a tutti i suoi ausiliari più alcuni sportelli laterali per l’ispezione del gruppo di scarico, dei radiatori, del riscaldatore ausiliario da 30 kW e di tutte le elettrovalvole di gestione dell’impianto di riscaldamento. Sopra il motore, invece, un altro grande pannello rimovibile permette di operare sui gruppi evaporatori della climatizzazione.

Interni

Internamente, l’ingresso dalla porta ante riore è caratterizzato dalla presenza della scala di accesso al piano superiore, che in questo caso è rivolta verso avanti. Al suo fianco è posizionato il sedile accompagnatore, fissato a livello del pavimento e provvisto di cuscino rientrante in modo da consenti re il passaggio verso il corridoio. Gli spazi sopra l’asse anteriore sono stati ottimizzati con la creazione due grandi mobiletti che, oltre ad integrare la scala a destra, nascondono a sinistra i pannelli dell’elettronica del veicolo; inoltre prevedono numerosi vani portaoggetti per l’autista e per le dotazioni di viaggio. Più indietro, di fronte alla porta posteriore, trova sistemazione una piccola ma razionale toilette, integrata nelle pannellature che ospitano la mini-cucina di bordo. I sedili sono configurabili per vari livelli di comfort e, qualora prevedano le prese Usb, queste sono sullo schienale del sedile davanti, accessibile in entrambe le posizioni del tavolino.

Capacità? Ai massimi livelli

 Il vano passeggeri così allestito consente di ospitare fino a 96 sedili nella versione da 14 metri, ponendosi quindi ai massimi livelli di capacità. Il posto guida, compatibilmente con la tipologia del mezzo, è di grandi dimensioni e consente un’ottima regolazione del sedile. D’impostazione molto tradizionale il cruscotto, realizzato a due tonalità di grigio, con una parte frontale parzialmente avvolgente, un grande box verticale in basso a destra, un cruscotto satellite a sinistra. Comandi e centraline sono tutte a portata di mano e dall’utilizzo molto intuitivo, completate dai dispositivi tipici di un coach, quali impianto multimediale con radio digitale e lettore Dvd e doppio microfono. Al centro, dietro al volante, la strumentazione prevalentemente analogica è integrata da un piccolo display digitale per la visualizzazione di eventuali ano – malie più indicazioni di funzionamento avanzate. Tra gli accessori di sicurezza citiamo l’Alcolock, l’Acc, il Driver alert system, la telecamera con vista a 360 gradi, le tele – camere al posto degli specchi retrovisori. Può essere presente il posto attrezzato per un disabile in carrozzella, con porta posteriore allargata e rampa manuale a ribalta o removibile.

Bagagliera tra luci e ombre

Meno agevole è invece il compito di stivare le valigie dei passeggeri, in quando la bagagliera della capacità di 8 metri cubi circa (quindi tra le più basse della categoria) presenta una forma irregolare e la porta principale con un solo gradino intermedio comporta qualche difficoltà per raggiungere il piano di appoggio posizionato a quasi un metro di altezza. Va decisamente meglio se si utilizzano i tre sportelli sopra secondo e terzo asse, con il classico (e utilissimo) telo di gomma antigraffio.

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