È recente la nascita di Enel X Way, la società del gruppo Enel interamente dedicata alla mobilità elettrica. La sperimentazione con Arrival, l’elettrificazione del tpl italiano e la spinta del Pnr: abbiamo parlanto con Mario Daviddi, Head of Project Financing Smart Lighting & e-Bus, Enel X, delle prospettive della transizione energetica ed elettrica, di cui l’utility è alfiere.

Il suo gruppo è stato al centro di un mutamento organizzativo, con il lancio della divisione Enel X Way. Come influisce questa novità sulla vostra organizzazione in ambito tpl? Come siete strutturati in Italia per quanto riguarda, specificamente, il segmento della fornitura di infrastrutture di ricarica per il tpl?

Al di fuori della Cina, Enel X è attualmente il principale player globale in termini di soluzioni di elettrificazione del trasporto pubblico su gomma: oggi serviamo 3.400+ eBus, sviluppando il business eBus in LATAM, Nord America, APAC, Italia, Spagna, UK.
Grazie ai nostri eBuses in funzione abbiamo già evitato le emissioni di oltre 100mila tonnellate di CO2 e fornito oltre 100 GWh di energia proveniente da fonti rinnovabili. Tale risultato è stato possibile grazie a un modello di business molto flessibile, personalizzabile in base alle specifiche esigenze del Paese e del cliente. L’eBus as a Service e il Charging as a Service, nello specifico, sono molto apprezzati dal mercato: Enel X sta fornendo al Cliente una soluzione completa chiavi in mano composta da eBus, caricatori, costruzione ed elettrificazione di depositi, fornitura di energia green, soluzioni SW avanzate per ottimizzare la domanda di energia/potenza in cambio di un pagamento periodico da parte del cliente misurato a canone o in €/km. In particolare, il Cliente non deve sostenere alcun investimento per il processo di elettrificazione ed Enel X si assume i rischi tecnologici per conto degli operatori dei trasporti attraverso garanzie di performance di tutti gli asset e servizi durante l’intera durata del progetto. Il successo di questo modello può contare anche sull’esperienza che Enel ha sviluppato nel settore della mobilità elettrica consolidata con la recente nascita di Enel X Way, società del Gruppo interamente dedicata alla mobilità elettrica. Enel X può quindi contare sulla tecnologia di Enel X Way come tassello differenziante all’interno dell’offerta integrata che rappresenta ad oggi un unicum nel mercato globale.

Enel X Way

Enel X nasce come utility e abbraccia il ramo di infrastrutture e quello di financing. Focalizzandoci sui charger, quali sono le soluzioni tecnologiche che offrite al mercato tpl? Con quali partner tecnologici lavorate?

Uno degli obiettivi di Enel X è quello di accelerare la transizione energetica del trasporto pubblico verso l’elettrico e questo si traduce in un passaggio da veicolo (endotermico) a sistema che comprende quindi sia l’autobus elettrico che l’infrastruttura di ricarica. Il nostro modello prescinde dalle tipologie e/o brand degli assets, perché si concentra nell’elettrificare chilometri attraverso un pacchetto di prodotti e servizi chiavi-in-mano. Riguardo le infrastrutture di ricarica, Enel X ed Enel X Way propongono una gamma di prodotti scalabili, intelligenti e tecnologicamente all’avanguardia. Ciascuna infrastruttura viene specificatamente studiata nell’ambito del progetto di elettrificazione sulla base delle esigenze tecnico-operative del Cliente. Le nostre soluzioni per la ricarica dei bus prevedono caricatori sia in corrente continua che alternata e che rispondano sia a strategie di ricarica cd “overnight” che lungo la linea attraverso l’utilizzo di pantografi di ultima generazione. Tra le colonnine a portafoglio troviamo le JuicePole che consentono di ricaricare 2 veicoli elettrici contemporaneamente, con potenza fino a 22 kW in corrente alternata; le JuicePump è invece la stazione di ricarica veloce, disponibile con tre differenti versioni di potenza in corrente continua (DC): fino a 60 kW e 75 kW e 150 kW. Tutti le infrastrutture di ricarica che noi offriamo sono dotate di “Smart Charging”, la piattaforma di ricarica intelligente di Enel X che, nel caso di ricariche delle flotte TPL overnight, consente di ottimizzare i picchi di potenza a deposito con un saving in termini di impiego di potenza di circa il 40%.
Attraverso Enel Xway abbiamo accesso a diversi accordi con partner sia nazionali che internazionali (Xcharge, Alpitronic, ecc) al fine di garantire massima flessibilità nella scelta della soluzione da adottare in base alla specifica esigenza del Cliente.

Avete recentemente annunciato l’inizio di una sperimentazione con un importante newcomer come la startup britannica Arrival. Ci può fornire qualche dettaglio in più su questo progetto? Quando prenderanno il via i test e quali sono gli obiettivi?

Il progetto Arrival testing si inserisce nel percorso virtuoso che Enel X ed Enel X Way stanno intraprendendo da tempo per portare sul mercato soluzioni innovative e altamente competitive da inserire nel portafoglio di soluzioni di elettrificazione globale di Enel.
Arrival ha ideato un sistema di produzione, chiamato microfactory, che permette di avere stabilimenti produttivi in loco – dove effettivamente sono richiesti gli e-bus – consentendo così un’ottimizzazione dei costi che si traduce in prezzi di vendita dei mezzi competitivi rispetto alla relativa versione endotermica.
La nostra politica prevede che tutti gli asset che Enel X propone ai propri Clienti siano testati in operation e in prima persona, così da valutare tutti gli aspetti che compongono il sistema elettrico. Nello specifico le prove sono condotte presso il circuito di Vallelunga secondo una rigorosa matrice di test sviluppata da Enel X – ed Enel Way per i caricatori – basata sui più severi requisiti tecnici e dureranno circa una settimana. Durante le prove vengono testati aspetti come la dinamica di guida, l’autonomia, l’efficienza dei consumi energetici, ma anche aspetti come l’ergonomia del posto guida e la qualità percepita. Contestualmente vengono effettuate le valutazioni relative al processo di ricarica attraverso le infrastrutture di ricarica Enel X Way.
Il veicolo Arrival che sarà testato è un e-bus da 12 m e le prove avranno inizio il prossimo autunno compatibilmente con le limitazioni ed i ritardi legate al periodo storico che stiamo attraversando.

Il Pnrr prevede importanti stanziamenti mirati al rinnovo delle flotte con bus a trazione alternativa. Allo stesso tempo, il governo ha dichiarato che non saranno più finanziati autobus diesel per il tpl. È una congiuntura in grado di dare il via, in maniera strutturale, al processo di elettrificazione delle flotte? Le modalità di finanziamento, in Italia, paiono rimanere legate a un approccio squisitamente tradizionale…

Le logiche del PNRR danno senza dubbio un’accelerazione al processo di transizione verso forme di trazione elettrica, tuttavia occorre evidenziare come le regole di utilizzo di quelle risorse e soprattutto l’approccio delle aziende di TPL sia ancora legato a metodi tradizionali e poco virtuosi.
La tendenza a separare il momento di acquisto del Bus da quello di infrastrutturazione e gestione, a non ragionare in termini di TCO/TCRO, a non integrare in ottica di servizio tutti gli anelli della catena del valore (analisi trasportistica e progettazione, fornitura mezzi, interventi di infrastrutturazione ed efficientamento energetico, fornitura di energia elettrica e dei servizi manutentivi, finanziamento e/o cofinanziamento degli interventi), apparentemente giustificata dalla necessità di garantire i tempi stretti di utilizzo delle risorse PNRR, denota in realtà una sottovalutazione delle complessità della transizione al sistema elettrico, con il rischio di perdere ottimizzazione, quindi valore. L’utilizzo del Partenariato Pubblico Privato (PPP), in particolar modo nella forma del Project Financing, ad esempio, permetterebbe una leva importante sugli investimenti, con la possibilità a parità di spesa di acquistare più eBus e infrastrutture, oltre che una traslazione di rischi legati alla piena operatività delle infrastrutture elettriche e dei servizi offerti in capo agli operatori come Enel X, che meglio sanno gestire e minimizzare il costo di quel rischio. In alternativa, gare orientate al servizio, che spingano i produttori di eBus ad associarsi con i gestori delle infrastrutture e che includano oltre alla componente forniture e lavori anche la componente servizio (full service manutentivo) e la fornitura di energia elettrica, favorirebbero quel passaggio a sistema di cui si parlava. Purtroppo, questi approcci rimangono ancora sulla carta, nonostante non ci siano oggettivi vincoli ad ostacolarli.

enel X bogotà

Il sistema ‘bus elettrico ed infrastruttura’ apre scenari suggestivi per quanto riguarda il suo inserimento all’interno di un ecosistema più ampio. Si parla da tempo di bus-to-grid, per esempio. La stessa ATM, per bocca del dg Arrigo Giana, ha recentemente accennato alla possibilità per gli operatori di «fare investimenti forti in autoproduzione di energia da fonti rinnovabili e sganciarci dai prezzi di mercato». Dal punto di vista di un fornitore di tecnologie, sono le sfide tecnologiche (e normative) per l’implementazione di simili progetti?

Enel X è una società di servizi e, nella totalità dell’offerta per mondo privato, customer e pubblica amministrazione, da sempre guarda all’integrazione delle soluzioni in ottica di efficienza, sostenibilità, aumento del valore. Le nostre soluzioni per l’elettrificazione della mobilità su gomma non sono da meno. Accanto al processo core di elettrificazione (progettazione, finanziamento, realizzazione e fornitura degli eBus e delle infrastrutture elettriche), offriamo una vasta gamma di servizi smart (dallo smart charging per l’ottimizzazione dei profili di ricarica, per ridurre le potenze necessarie e l’energia assorbita, ai servizi di videoanalisi e controllo a bordo, a tutti i servizi smart city in ottica MAAS) oltre che, non meno importanti, servizi di efficientamento energetico dei depositi (lighting interno ad esempio) e di generazione distribuita (fotovoltaico sui tetti depositi, sulle pensiline a piazzale e su quelle di fermata), che permettono generazione di energia verde per autoconsumo, ma possono anche abilitare le CER o inserirsi in processi di Demand Response. Insomma, Ene lX ha un approccio olistico orientato più al servizio che alla tecnologia e che aiuta il cliente a massimizzare l’efficienza dei propri processi e ridurre i costi, di investimento ed operativi. Integrazione che, come dicevo prima, è assolutamente possibile con gli strumenti normativi esistenti e le risorse disponibili, si tratta solo di voler andare in questa direzione.

Oggi, in ambito tpl, si parla di transizione all’elettrico in ambito squisitamente urbano. Si tratta però di un fenomeno che nell’arco di qualche anno interesserà anche i segmenti interurbano e long-distance.

Enel X sta già guardando, in modo concreto, ad ambiti ulteriori a quello del TPL urbano. Nel corso dell’ultimo anno, infatti, sono stati portati avanti diversi studi relativi all’elettrificazione di linee extra-urbane sia in ambito cittadino che in contesti montani con risultati molto soddisfacenti in termini di performance tecniche riuscendo così ad essere validi competitor della tecnologia ad idrogeno. Quest’ultima presenta, infatti, costi elevati e un altissimo consumo energetico richiesto dal processo di produzione per idrogeno “green” (l’unico possibile per parlare di mobilità sostenibile) rispetto all’energia elettrica che servirebbe a ricaricare le batterie dei mezzi. Ad oggi, inoltre, abbiamo progettualità in corso per segmenti diversi dal Trasporto Pubblico Locale nella sua accezione classica, come l’elettrificazione di navette stagionali ad uso turistico, degli scuolabus che portano i nostri figli a scuola, ma anche dei mezzi di raccolta rifiuti e delle ambulanze. La grande sfida sta ora nella disponibilità sul mercato dei diversi mezzi elettrici per far fronte alla ormai crescente domanda in tutti i segmenti della mobilità urbana, interurbana e long-distance. L’industria sta investendo molto in nuove soluzioni sia in termini di motori elettrici che nel segmento batterie, al fine di renderle più efficienti e con maggiore autonomia, ma la disponibilità appare ancora non sufficiente a coprire i crescenti bisogni, soprattutto ad esempio nel mercato dei mezzi di trasporto scolastico.

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