Arrival ha lavorato “nell’ombra” negli ultimi 6 anni, ideando, mettendo a punto e sviluppando un progetto che è destinato, in caso di successo, a dare una scossa non solo al cosiddetto ultimo miglio, ma anche al trasporto pubblico urbano. Un progetto – quello illustrato nel corso delle due tappe italiane del roadshow europeo di Arrival, a Milano e a Roma – che merita un approfondimento sia per quanto riguarda le prospettive di Arrival in Italia e nel Sud Europa, sia per meglio delinearne i contorni.

«Se guardiamo i numeri, l’Italia è il terzo mercato più importante in Europa. È naturale, quindi, che Arrival voglia investire sia nell’ambito dei veicoli commerciali che in quello dei bus, anche grazie ai piani di sviluppo possibili grazie al Pnrr», ci ha detto Andrea Finardi, Head of Commercial per il Sud Europa. «In ogni caso, Arrival punta forte sia sull’Europa Occidentale che sul Nord America, oltre al Regno Unito che è la nostra base. E questo vale anche per la produzione e per l’organizzazione delle microfabbriche, i luoghi dove i veicoli saranno realizzati».

Le decisioni su dove costruire le microfabbriche, dunque, saranno orientate dall’andamento degli ordini nei vari paesi?

«Sicuramente i mercati che guidano sono quelli che hanno la maggiore potenzialità di sviluppo a livello di numeri, quindi Germania, Francia, Italia, Spagna. Nelle intenzioni di Arrival, una microfabbrica servirà una macro regione, come per esempio quella costituita da Italia, Spagna e Portogallo. È innegabile, quindi, che l’incremento della domanda orienterà la localizzazione delle microfabbriche».

Quando vedremo i primi van, e i primi autobus, nelle città europee?

«In questo momento possiamo dire che l’avvio della produzione dei bus si avrà nel secondo trimestre del 2022, mentre quella dei veicoli commerciali partirà nel terzo trimestre del 2022. L’Inghilterra è il primo mercato. Con First, uno dei più importanti player di trasporto pubblico in UK, attiveremo i primi test su strada tra il primo e il secondo trimestre del 2022».

Dopo le prime tappe del roadshow europeo, quali sono stati i feedback provenienti da stakeholder o potenziali clienti?

«Abbiamo notato un grande interesse sia per il veicolo che – e questo ci ha fatto molto piacere – per tutto ciò che sta dietro il prodotto. Tutti hanno visto che si tratta di qualcosa di profondamente nuovo rispetto allo standard dell’automotive.
È piaciuto molto anche l’aspetto legato alla sostenibilità complessiva del progetto che porta avanti Arrival, incluso l’indotto che si genera all’interno del mercato in cui si trova la microfabbrica. Un’altra delle caratteristiche apprezzate è stata la capacità di carico per metro lineare: parlando del van, il pianale ribassato è in grado di sfruttare meglio l’altezza del veicolo, consentendo una maggiore capacità di carico con un veicolo più corto che si muove dunque con maggiore agilità su strada e ha un raggio di curvatura ridotto.Arrival ha lavorato per 5 anni nell’ombra, lanciando oltre 200 brevetti che riguardano hardware, software, materiali, metodi di produzione e così via, proprio perché siamo partiti da un concetto completamente nuovo di costruzione del veicolo».

A proposito di microfabbriche, vi aspettate incentivi dai governi, grazie anche al fatto che la tassazione verrà corrisposta a livello locale, come sottolineato durante la presentazione?

«Ne stiamo parlando. Un fattore come questo potrebbe contribuire a far pendere l’ago della bilancia da una parte o dall’altra nella scelta della localizzazione delle microfabbriche, certo, anche se l’aspetto della tecnologia e della ricerca del talento rimane preponderante nelle scelte strategiche».

arrival bus test

Tra gli aspetti più interessanti delle microfabbriche c’è la possibilità di assemblare modelli diversi di veicoli in un’unica linea. Com’è possibile raggiungere questo obiettivo, tenendo conto anche dell’elevata robotizzazione della microfabbrica?

«Il costo di una microfabbrica è molto più basso rispetto a quello di una fabbrica tradizionale, innanzitutto perché, non utilizzando lamiera, non abbiamo tutta la parte di stampaggio del metallo o di verniciatura. Specialmente nei veicoli commerciali, la parte di stampaggio implica l’utilizzo di macchinari molto più costosi, molto meno sostenibili dei robot e che richiedono più spazio. A questo si aggiunge tutta la parte di verniciatura che ha un impatto anche in termini di sostenibilità, oltre che di costo.
I robot non hanno costi più alti di quelli che sono installati nelle fabbriche tradizionali. Le microfabbriche produrranno per mercati ristretti, quindi con numeri molto ridotti rispetto alle fabbriche che conosciamo oggi. Le differenze sostanziali sono due: la presenza degli Amr (Autonomous mobile robot, ndr), studiati e prodotti da Arrival, che sostituiscono parti importanti di una catena di produzione convenzionale. Questo dà la possibilità di avere celle di assemblaggio agili, modulari e completamente riprogrammabili. In questo scenario, gli operatori avranno compiti perlopiù di supervisione, al netto di una parte di assemblaggio che inevitabilmente prevede operazioni manuali».

Durante la presentazione del progetto Arrival è stato detto che il 70% circa dei componenti hardware e software dei van sono realizzati in house. Quali sono invece i componenti che proverranno dai fornitori?

«Negli ultimi 5 anni Arrival è stata in grado di acquisite il know-how per realizzare internamente componenti che inizialmente si prevedeva di affidare in outsourcing. Impianto frenante, sospensioni, parti in alluminio provengono tutti da fornitori esterni, così come le celle delle batterie, per cui c’è attualmente un accordo con Lg Chem».

Focalizzandoci sui van, quali sono gli elementi che potremmo definire più ‘disruptive’ rispetto ai veicoli realizzati dai produttori più tradizionali?

«Per rispondere alla domanda prendo in prestito la frase di un mio collega, a mio parere emblematica: ‘abbiamo la possibilità di inserire in un veicolo che ha un’età di 5 anni un’innovazione inventata 5 giorni fa’. Questa è la più grande differenza che esiste tra un veicolo Arrival e un qualsiasi altro veicoli.
Parlando di hardware, i componenti sono pensati in modo da permettere lo sviluppo di un veicolo nel corso del tempo e sono predisposti per operare con software all’avanguardia e anche con aggiornamenti successivi. Il concetto di base è estremamente modulare e l’intero progetto è pensato per ospitare cambiamenti o upgrade senza alterare il layout complessivo. Tutto questo può naturalmente agevolare le possibili personalizzazioni a disposizione del cliente».

Possiamo citare un esempio?

«Prendiamo le batterie, che sono state sviluppate come una ‘scatola’, che è il pacco batterie che lavora in serie con gli altri pacchi. Ogni pacco sviluppa circa 3,7 chilowatt e poi il veicolo si compone secondo la configurazione desiderata. Noi oggi abbiamo a disposizione le configurazioni da 67, 89, 111 chilowatt e siamo in studio sui 133. La possibilità di cambiare i pacchi batterie e renderli più allineati alla tecnologia che è in grande cambiamento può generare due effetti: aumentare il range di distanza o aumentare la capacità di carico».

arrival bus test

L’obiettivo di Arrival è vendere i veicoli commerciali a un prezzo allineato a quello dei veicoli diesel. Come pensate di raggiungere questo obiettivo? E parliamo di prezzo di listino o di TCO?

«Noi intendiamo il prezzo di listino. L’obiettivo è quello di avvicinarci il più possibile al prezzo di listino dei veicoli diesel, che vorrebbe dire essere più competitivi degli altri produttori di veicoli elettrici. Tutto questo è possibile perché il veicolo è molto semplice, anche se dotato della più avanzata tecnologia disponibile. In più, come detto prima, il costo delle microfabbriche è inferiore rispetto alle fabbriche tradizionali.
Ovviamente, al momento i veicoli Arrival non hanno la scala produttiva dei veicoli più tradizionali e consolidati, per questo non riusciamo a scendere sotto quella soglia. La nostra politica commerciale sarà basata sul prezzo netto, quindi senza scontistica, anche a salvaguardia del valore residuo, che si abbassa all’aumentare dello sconto. Il fatto di mantenere un prezzo di listino concorrenziale ma fisso dà anche un valore all’operatore che lo acquista. È il modello portato avanti da Tesla e l’abbiamo fatto nostro».

Sono previsti dei range extender sui van, per affrontare la cosiddetta range anxiety?

«Nella fase di sviluppo del veicolo, abbiamo strettamente interagito con Ups su tanti aspetti, dall’ergonomia alla sicurezza, all’abitabilità fino alle distanze. Incontrando i potenziali clienti, poi, siamo stati proprio noi a informarci sulle loro necessità in materia di autonomia. Abbiamo visto che c’è una grande attenzione verso l’autonomia, ma con nostra sorpresa la maggior parte dei clienti è forse più interessata alla portata del veicolo, più che alla sua autonomia. Da quel punto di vista, l’autonomia dei nostri van è sufficiente per le loro necessità quotidiane, quindi non è stato espresso un maggiore bisogno di autonomia dei veicoli commerciali. Non dimentichiamoci, poi, che sia i van, sia i bus sono veicoli studiati per lavorare di giorno ed essere ricaricati la notte».

Un’altra innovazione riguarda il materiale di cui è fatta la carrozzeria. Di cosa di tratta?

«Sono dei fogli di un materiale composito reticolato di fibra di vetro e polipropilene che vengono tagliati e sovrapposti. Più nello specifico, il tessuto viene realizzato in rulli, tagliato da una macchina in fogli che vengono poi sovrapposti in funzione di quanto spesso dovrà essere il pannello. Il materiale ha una capacità di resistenza più elevata rispetto alla lamiera, quindi è più difficile che si danneggi.
In caso di urto, il pezzo risulta danneggiato o non danneggiato. In quest’ultimo caso, il pezzo di body può essere cambiato. Il cambio di un pannello, però, è molto più semplice rispetto ai veicoli tradizionali e inoltre è totalmente riciclabile. Cambiare il pannello di un veicolo, poi, è un’operazione molto più rapida, con ricadute meno significative in termini di Tco».

In tema di elettrificazione delle flotte di autobus, gli operatori sono spesso alla ricerca di partner, più che di semplici costruttori. Come sarà organizzata la rete after sales di Arrival nei paesi in cui opererete?

«Stiamo agendo in due modi. Innanzitutto stringendo accordi con alcuni dei più grandi operatori nell’ambito del service maintenance and repair (Smr) e del roadside assistance. Poi, per quanto riguarda nello specifico gli autobus, stiamo valutando caso per caso, perché gli operatori di autobus hanno le loro reti di manutenzione. Sarà necessario muoversi con loro per comprendere quali sono le loro esigenze ed eventualmente fare training alle loro strutture. Quello che vediamo è che le dinamiche sono diverse da paese a paese. Inizialmente bisognerà lavorare per allestire i centri che sono nelle città, più che altrove».

E per quanto riguarda l’azione commerciale?

«Arrival non prevede un modello di distribuzione indiretto, quindi una rete di dealer. Al momento la nostra logica è quella di sviluppare una rete di e-commerce per la clientela privata e, per quanto riguarda le grandi corporate, le società di noleggio a breve e lungo termini o le società di trasporto pubblico e le general contractor nel Tpl, agire direttamente con il nostro reparto commerciale».

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