Intervista a Diego Ghirardi, Head of Commercial Vehicles di VinFast

Italiano e laureato in Ingegneria Meccanica all’Università di Genova, Diego Ghirardi è entrato nella vietnamita VinFast nel 2024 dopo aver lavorato negli Stati Uniti sui pick-up elettrici e Suv di Rivian. In VinFast ha inizialmente ricoperto il ruolo di Chief Engineer per il programma VF8, per poi passare alla divisione veicoli commerciali nel marzo 2026. Con oltre 25 anni di esperienza nell’industria automobilistica globale, ha ricoperto ruoli senior nell’ingegneria e nella leadership di programmi presso Rivian, Ford Motor Company, Bosch e Mevco in Europa, Australia, Stati Uniti e Asia. E in questa chiacchierata, in occasione del nostro viaggio ad Hanoi, ci racconta i progetti dell’azienda, pronta a sbarcare in Europa…

Che esperienza ha portato in VinFast e cosa ha trovato qui?

Arrivavo già con esperienza nello sviluppo di automobili, pickup truck e veicoli commerciali, sia con motorizzazioni endotermiche sia elettriche. Ho portato questo background in VinFast, dove ho iniziato come Chief Engineer della VF8. Quello che ho imparato qui è soprattutto la velocità di esecuzione, che in Asia è completamente diversa rispetto all’Europa, agli Stati Uniti o all’Australia.
Ma soprattutto c’è un aspetto che distingue i mercati asiatici, non solo nell’automotive ma in generale: in Europa e nel mondo occidentale siamo abituati a ragionare in termini di trade-off tra qualità, costo e tempo. Si dice sempre che esiste un triangolo entro cui ci si può muovere: se si vuole alta qualità e velocità, allora bisogna spendere di più, e così via. Qui invece questo concetto non esiste. Bisogna riuscire ad avere tutte e tre le cose contemporaneamente: arrivare rapidamente sul mercato, garantire alta qualità e mantenere costi ridotti.

Da marzo 2026 ricopre il ruolo di Head of Commercial Vehicles. Ci può dare una sorta di carta d’identità del gruppo in termini di volumi?

Attualmente circa il 90% della nostra produzione di veicoli commerciali è destinata al mercato domestico. Un paio di anni fa abbiamo sviluppato un autobus elettrico da 12 metri per l’Europa, ma finora non abbiamo ottenuto il riscontro che ci aspettavamo. Per questo stiamo lavorando a una versione aggiornata del 12 metri e a un nuovo modello da 8 metri, sempre destinati al mercato europeo.

Il numero di autobus che vendiamo in Vietnam è fortemente influenzato dal fatto che all’interno di VinGroup abbiamo anche VinBus. Produciamo quindi autobus anche per la nostra società di trasporto e questo ci permette di gestire commesse per Hanoi, Ho Chi Minh City e altre città, mantenendo stabile il livello produttivo anche nei periodi con minori ordini esterni. In questo modo possiamo far lavorare la fabbrica in continuità, senza periodi di fermo. Produciamo tra i 4.500 e i 5.000 autobus all’anno, considerando i diversi modelli nelle taglie da 6, 8 e 10 metri.

E sul fronte del trasporto merci?

Abbiamo un van chiamato “EC Van”, progettato per il last-mile delivery urbano. È un mezzo molto compatto ed essenziale, ma sta ricevendo un ottimo riscontro di mercato. Lo abbiamo lanciato circa quattro o cinque mesi fa e le vendite stanno andando molto bene perché si adatta perfettamente alle condizioni locali: strade strette, traffico intenso e volumi di carico relativamente contenuti. È un prodotto che si inserisce perfettamente nel suo contesto operativo. Abbiamo inoltre in programma di entrare anche nel segmento dei van di dimensioni maggiori, ma si tratta di un progetto previsto probabilmente tra circa un anno e mezzo.

L’integrazione verticale è un tema molto discusso sul mercato e spesso viene presentato dai costruttori cinesi come uno dei loro principali punti di forza. Come si posiziona VinFast su questo fronte?

L’integrazione verticale è la vera carta vincente di VinFast. Nella nostra fabbrica non abbiamo solo le attività tradizionali come stampaggio e assemblaggio: oltre alle batterie — quindi sia le celle sia l’assemblaggio dei pacchi batteria — produciamo internamente anche una parte importante dei componenti elettronici. Abbiamo linee dedicate all’assemblaggio delle schede e dei vari moduli elettronici.

E sul software?

Abbiamo il pieno controllo dello stack software. Progettiamo i componenti hardware, li produciamo internamente e sviluppiamo anche il software che li gestisce. Questo ci permette di ottimizzare continuamente il sistema e introdurre modifiche quasi in tempo reale. Di conseguenza possiamo reagire molto più rapidamente ai feedback del mercato, implementare miglioramenti più velocemente, aggiungere nuove funzionalità e intervenire sulle aree in cui i clienti potrebbero non essere ancora pienamente soddisfatti. Poiché tutta la catena è gestita internamente, non dobbiamo coordinare fornitori diversi per hardware, software, integrazione, test e validazione. Possiamo fare tutto direttamente in-house, per automobili e veicoli commerciali.

Nel caso degli autobus però non utilizzate batterie proprietarie, corretto?

Sì, al momento per gli autobus utilizziamo fornitori esterni come CATL e Gotion. Il motivo è che i volumi del mercato bus sono molto inferiori rispetto a quelli delle passenger car, quindi in questo caso per noi è più conveniente acquistare le batterie.

Che ruolo ha l’export nella vostra strategia? È un modo per ampliare la base di ricavi o anche per posizionare il brand su più mercati?

Per i veicoli commerciali oggi abbiamo soltanto la fabbrica di Hai Phong, in Vietnam. Non abbiamo ancora aperto altri impianti come invece abbiamo fatto per le automobili. Tuttavia stiamo pianificando l’ingresso in nuovi mercati, soprattutto in India, dove le nostre auto stanno ottenendo un grande successo. Stiamo costruendo il brand nel Paese e vogliamo sfruttare questa immagine anche per esportare autobus. Naturalmente guardiamo anche ai mercati più vicini, come Indonesia, Filippine, Cambogia e Laos, che rappresentano i nostri primi sbocchi internazionali. Per quanto riguarda l’Europa, come dicevo, prevediamo di introdurre un nuovo autobus da 12 metri profondamente aggiornato e stiamo sviluppando anche un modello da 8 metri dedicato a quel mercato.

Cosa intende per “nuovo e migliorato”?

Stiamo introducendo modifiche soprattutto nella struttura del veicolo rispetto ai modelli presentati a Busworld 2025. Inoltre vogliamo integrare la nostra nuova architettura elettrica, che abbiamo sviluppato e iniziato a introdurre sulle automobili circa un anno fa. Questa architettura permette di ridurre il numero di componenti e semplificare l’assemblaggio, con benefici sia sui costi sia sul peso del veicolo. Inoltre rende il mezzo più semplice da riparare in caso di problemi, andando quindi incontro alle esigenze dei clienti sul fronte manutenzione.

Una delle direzioni tecnologiche oggi esplorate nel settore degli e-bus è quella della batteria a pavimento. È un’area di interesse anche per voi?

No, al momento non siamo interessati alle batterie integrate nel pianale. Per noi avere batterie modulari separate è più semplice e offre maggiore flessibilità. Ad esempio, sul nostro autobus da 8 metri abbiamo una versione con 8 moduli e una con 10 moduli, e questo ci permette di adattarci più rapidamente alle diverse esigenze. Con una batteria integrata nel pianale, invece, si ha una configurazione molto più rigida: per modificarla sarebbe necessario intervenire direttamente sulla struttura del veicolo, e questo per noi sarebbe penalizzante.

Una battuta finale sulla concorrenza. In Europa vedete più competitor locali o cinesi? E quali sono i vostri punti di forza?

Il mercato europeo oggi è estremamente frammentato, con molti marchi sia europei sia cinesi. Consideriamo soprattutto i costruttori cinesi come i nostri principali competitor, perché inevitabilmente veniamo percepiti come un produttore straniero che entra nel mercato, esattamente come i brand cinesi.
Tuttavia il nostro obiettivo è produrre autobus con una qualità comparabile agli standard europei. Vogliamo essere riconosciuti come un costruttore capace di offrire affidabilità, durabilità e qualità, con prodotti che non abbiano nulla da invidiare a quelli già presenti sul mercato.