Intervista ad Andrea Codecasa, Direttore Commerciale Bus Italia di BYD Europe

Sono ormai lontani i tempi (era il 2017) in cui entravano in servizio a Torino i primi autobus elettrici urbani di BYD. A quasi un decennio di distanza, il colosso cinese ha messo radici in Italia e in Europa (si pensi agli stabilimenti produttivi in Ungheria) ed è pronto a cambiare le carte in tavola con un’offerta di prodotti e servizi che va oltre la fornitura del singolo bus, ma che abbraccia anche – per non dire soprattutto – un sistema di mobilità, a partire dalle batterie, per l’esattezza quella ‘a lama’. E ora che il Pnrr è prossimo alla pensione, BYD ha in mano le carte per supportare gli operatori nella transizione delle flotte, facendo toccare con mano – come ci racconta il Direttore commerciale bus Italia Andrea Codecasa – la convenienza a livello di Tco di un e-bus rispetto a un mezzo diesel.

Alla fine del 2025, è stato nominato Direttore Commerciale Bus Italia di BYD Europe. Come è attualmente strutturata la filiale italiana e come intende svilupparne l’organizzazione?
«BYD attraversa una profonda fase di consolidamento, e di crescita, non solo in Italia. Il comparto dei bus fa capo a BYD Europe, dove l’area Emea per i ‘commercial vehicles’ (truck e bus) è affidata a Domenico Gostoli, che gestisce le operazioni attraverso le strutture commerciali dei singoli mercati. Ogni mercato è sotto la responsabilità di un Direttore commerciale, ovvero il ruolo che sono stato chiamato a ricoprire per il nostro Paese, con la responsabilità diretta del settore bus. Tutto questo è strutturato secondo una forte logica di approccio sinergico tra i diversi segmenti automotive, e una altrettanto robusta organizzazione verticale nelle soluzioni tecnologiche innovative che rappresentano l’elemento distintivo di BYD».

Ecco, integrazione e sinergia sono le chiavi vincenti?
«Sì, assolutamente. Il nostro know-how unico, l’integrazione con il settore dell’automobile e la capacità produttiva ci consentono di proporre un sistema di mobilità integrato che spazia dall’auto al veicolo industriale. Il cliente trova in BYD un partner capace di offrire non solo un autobus, bensì un complesso ecosistema di mobilità, che ingloba anche l’infrastruttura di ricarica. Non è un caso se BYD ha una divisione interna dedicata al Battery energy storage. In BYD Italia, inoltre, vi è una struttura after sales totalmente dedicata sia ai bus che ai truck. Il più importante ambito di sviluppo per i prossimi anni sarà l’integrazione delle competenze e delle tecnologie che BYD è in grado di offrire: auto, veicoli leggeri, camion, autobus, sistemi Bess, infrastrutture di ricarica, fino a soluzioni di leasing dedicate».

La preoccupazione principale per tutti – aziende di trasporto e player industriali – è il post-Pnrr. Sarà sufficiente il Pnsms per mantenere la rotta della transizione? 
«Bisogna staccarsi dal concetto del puro finanziamento, perché fino a quando l’elettrico rimarrà dipendente dal finanziato, difficilmente si potrà fare una vera transizione. Dopo gli anni del Pnrr, e del relativo ‘helicopter money’, il tpl italiano si prepara a vivere una fase di rallentamento: e per fronteggiare una possibile distorsione del mercato occorre, adesso, maggiore razionalità». 

Cosa non negativa…
«Anzi! E per BYD Italia, questo nuovo scenario rappresenta un’opportunità strategica per ripensare le future implementazioni delle flotte elettriche. La prima ondata di investimenti del Pnrr ha spinto molti operatori a privilegiare la rapidità nell’accesso ai fondi, più che una pianificazione ottimale dei progetti. La prossima stagione di finanziamenti, più contenuta e meno frenetica, comporterà per le aziende una riflessione su come completare le loro transizioni in modo realmente efficiente e sostenibile. Il nostro obiettivo è far toccare con mano all’operatore che il Tco reale di un veicolo a batteria è più vantaggioso rispetto a uno diesel».

Ok, però la riduzione dei fondi potrebbe riportare sul mercato anche soluzioni a gas o gasolio…
«Anche questo è vero, ma paradossalmente potrebbe rappresentare anche un ulteriore stimolo a completare la conversione elettrica delle flotte: e questo, specialmente dove ci sia la sostenibilità dei costi totali di esercizio. E poi, con i costi attuali del gasolio, dell’Hvo e del gas, la scelta dell’elettrico potrebbe essere non soltanto una scelta strategica ma una necessità. Crediamo che soltanto i partner dotati di un vero Dna elettrico, e capaci di offrire soluzioni integrate possano diventare interlocutori affidabili per le aziende di trasporto pubblico, anche andando oltre la logica degli incentivi istituzionali».

Guardiamo al Classe II: al Busworld, BYD ha lanciato il suo modello intercity Bev a pianale alto. Sta arrivando un’accelerata nel segmento degli elettrici interurbani?
«Beh, le gare pubblicate nell’ultimo periodo parlano da sole: ce ne sono diverse dedicate ai Classe II a batteria. Poi dobbiamo capire cosa intendiamo: Low Entry o pianale alto? Questa variabile orienterà il mercato. Dato che le esigenze di carico sono cambiate – e di riflesso, la necessità di disporre di una bagagliera adeguata – c’è da ritenere un sempre maggiore orientamento verso i Le».

Quindi un e-bus interurbano a pianale ribassato sarà il protagonista per la stagione delle gare.
«Direi proprio di sì. Le gare di servizio spingeranno gli operatori a investire nel Classe II. Una delle principali sfide riguarderà non solo l’autonomia, ma anche il numero di passeggeri trasportabili in piedi: le aziende non potranno permettersi di aumentare il numero di autobus rispetto all’assetto attuale, sia per mantenere la competitività nelle gare di servizio, sia per contenere l’impatto sui costi del personale. E anche qui abbiamo una carta da giocare…».

Ovvero?
«La possibilità di utilizzare gli impianti di ricarica già esistenti grazie alla tecnologia ‘double gun’, che consente potenze di ricarica superiori senza necessità di riconfigurare l’infrastruttura. Una soluzione particolarmente efficace per il mondo interurbano, dove spesso i veicoli hanno momenti di fermo nei terminal anche di un’ora o più nel corso della giornata. La combinazione tra la ricarica double gun e la proposta BYD di analisi, progettazione e realizzazione integrata di infrastrutture e sistemi di ricarica consente pertanto di ottenere ricariche rapide, sostenibili e con costi contenuti».

Recentemente, i primi modelli equipaggiati con tecnologia ‘blade battery’ sono entrati in servizio a Verona. Sono previste ulteriori consegne con questa tecnologia?
«Le consegne stanno proseguendo a ritmo serrato, grazie anche ai contratti stipulati tramite la gara Consip. Napoli si prepara ad accogliere 42 unità dello stesso modello, fino ad arrivare a un totale di 170 macchine: quella partenopea diventerà così la flotta BYD più consistente in Italia. Ciò detto, anche altre realtà del trasporto pubblico locale italiano stanno introducendo nelle proprie reti il nuovo urbano con batterie integrate nel telaio: Autolinee Toscane immetterà in servizio 45 unità del B12; Arriva Italia, a Brescia, ne schiererà altre due».

Ma questi e i futuri e-bus BYD per il mercato italiano sono prodotti a Shenzhen o in Ungheria?
«L’origine del prodotto viene decisa anche dalla gara: se il finanziamento, su cui si fonda il bando non è condizionato da una produzione europea, è chiaro che la produzione può avvenire anche in Cina.  Lo stabilimento ungherese, in ulteriore espansione, consente oggi un’ulteriore flessibilità e velocità produttiva: sia sui 12 metri, che sui 18 metri».

Il 2025 è stato un anno di naturale rallentamento per il mercato dell’autobus in Italia, ma gli e-bus hanno raggiunto 1.230 targhe, il 25 per cento del totale e più del 65 per cento nel Classe I. BYD ha messo a segno 55 unità in meno, passando da 69 a 14. E nel 2026?
«Per il 2026, da parte di BYD è lecito attendersi un significativo incremento delle consegne. Con l’attuale modello di business delle gare, l’indicatore delle immatricolazioni non è sempre rappresentativo delle dinamiche del mercato. I più importanti operatori italiani stanno ora per ricevere un numero record di e-bus BYD, attualmente in fase di pre-consegna. Si tratta di forniture che non riguardano soltanto i veicoli, ma anche sistemi integrati, come nel progetto Brt di Taranto: uno dei più avanzati in Italia. Dobbiamo però sottolineare come la forte concentrazione degli ordini su scala europea – e in particolare nel mercato italiano – stia generando un sovraffollamento delle linee di produzione, con la conseguente necessità di pianificare con precisione le consegne previste per il 2026. La nostra sfida è quella di mettere in servizio, entro quest’anno, quasi 300 nuovi bus elettrici BYD garantendo al tempo stesso, alle aziende di trasporto coinvolte, supporto, formazione e continuità operativa».