Professione conducente, terza parte: un problema di orari, turni, responsabilità e tutele
Di seguito, la terza parte del racconto di Alessandro Razze. Orari di lavoro, turni e disponibilità Il lavoro dell’autista di bus, in qualsiasi ambito venga svolto, prevede quasi sempre lunghi periodi di attesa. A fronte di un orario di guida relativamente breve, sono invece molte le ore trascorse in attesa dell’orario della ripartenza. Nel Tpl, […]
Di seguito, la terza parte del racconto di Alessandro Razze.
Orari di lavoro, turni e disponibilità
Il lavoro dell’autista di bus, in qualsiasi ambito venga svolto, prevede quasi sempre lunghi periodi di attesa. A fronte di un orario di guida relativamente breve, sono invece molte le ore trascorse in attesa dell’orario della ripartenza. Nel Tpl, l’esasperata riduzione dei costi ha portato ad avere una quota elevatissima di turni in cui, a fronte di una guida di poche ore, spesso anche meno di 5, l’autista è costretto a stare anche 15 ore fuori casa, spesso abbandonato in luoghi inospitali, per usare un eufemismo. Le ore di attesa sono considerate improduttive e pagate, quando va bene, una percentuale bassissima, nell’ordine del 12%, rispetto ad un’ora di guida; se la sosta supera le tre ore non viene pagata. Se la cosa può avere senso da un punto di vista puramente logico-matematico, ricordiamo che l’autista è un essere umano e probabilmente preferisce passare la sua vita in maniera più proficua che attendendo per ore in mezzo al nulla, con gli inevitabili costi per mangiare, bere e usare i servizi igienici ma pagato poco o nulla.
Nei servizi occasionali, la situazione è diversa nella forma ma simile nella sostanza: specialmente in alta stagione, si sa quando si parte ma non si sa quando si torna a casa, con trasferte di molti giorni, spesso combinate tra loro fino a raggiungere qualche settimana lontano dalla famiglia. Tutto questo, con una gara al risparmio sulle strutture in cui pernottare e limiti di spesa spesso ridottissimi per quanto riguarda il rimborso dei pasti. Anche qui, le lunghe soste inoperose hanno il medesimo meccanismo di retribuzione.
L’esperienza del lockdown ha portato a riscoprire il valore del proprio tempo, sono sempre meno le persone disposte a regalare o quasi giornate intere del proprio tempo a un datore di lavoro sempre meno presente nel tutelare e proteggere la risorsa umana.
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Responsabilità in costante aumento, tutele pari o decrescenti
Con questa considerazione si apre un altro tema spinoso: quello delle responsabilità crescenti a fronte di tutele in calo. Ancora negli anni in cui ho iniziato a vivere questo mondo dall’interno, la responsabilità principale dell’autista era quella di guidare, trasportando in sicurezza e comodamente le persone da un luogo all’altro. Le innovazioni tecnologiche di questi anni hanno portato ad un incremento nella quantità e complessità delle operazioni da svolgere: pensiamo solo alla documentazione di servizio, prima constava solamente (quando era presente) di un prestampato cartaceo, oggi sovente viene compilato tramite app specifica su un tablet o uno smartphone. Dare per scontato che tutti abbiano dimestichezza con questa tecnologia imperante e invadente è sbagliato: ho conosciuto persone che sapevano muoversi con disinvoltura sui social ma entravano in crisi ogni volta che dovevano usare il cellulare per altre attività. Come conosco persone, anche giovani, che non sanno proprio fare uso di questo tipo di strumenti.
Anche lo stesso cronotachigrafo digitale rappresenta una complicazione tecnologica rispetto allo strumento analogico in cui era sufficiente posizionare il disco correttamente compilato. A questo proposito, una delle osservazioni più frequenti che ricevo nel contatto quotidiano con gli autisti riguarda la complessità delle normative sui tempi di attività. In questo caso, a mio avviso, il problema maggiore è la mancanza di formazione. Sebbene già il regolamento 561/2006 prevedesse l’obbligo di formazione, controllo e informazione da parte delle aziende, obbligo poi ribadito e meglio codificato con il regolamento 165/2014, ancora troppe aziende non si premurano di fornire un’adeguata formazione o, peggio ancora, si affidano a enti formativi di discutibile moralità che certificano la formazione erogando un prodotto di infima qualità a prezzi estremamente ridotti.
Il punto è che, ancora troppo spesso, sono i titolari e responsabili delle aziende a non conoscere il funzionamento delle normative in merito o a giocare sporco approfittando dei dubbi del personale di guida, confidando nel fatto che, in caso di sanzione, le conseguenze più gravi vengono sopportate dagli autisti. Questo non riguarda solamente violazioni sui tempi di attività, ma addirittura adempimenti basilari. Meno di un mese fa, quindi a oltre 16 anni dall’entrata in vigore del cronotachigrafo digitale, mi sono trovato a raccogliere la richiesta di aiuto di un autista il cui datore di lavoro non aveva mai voluto scaricare la carta tachigrafica in 13 mesi. Agli aspiranti e potenziali autisti, naturalmente, non piace essere messi in condizioni di illegalità.
FINE TERZA PARTE
Ci piacerebbe raccontare la storia di voi conducenti. Chi è tuttora autista, chi dopo anni di servizio è andato in pensione o è prossimo a farlo, chi (come Alessandro Razze) lo è stato e ha scelto un’altra strada. Scriveteci e raccoglieremo le vostre testimonianze.
