Rinnovo flotte Tpl oltre il 2026: operatori e industria a confronto al convegno di Milano – VIDEO e SLIDE

Il settore del trasporto pubblico si interroga sulle prospettive del rinnovo flotte dopo la conclusione del ciclo di investimenti del Pnrr. A Next Mobility Exhibition, il nostro Mobility Innovation Tour ha riunito a Milano operatori del trasporto pubblico, costruttori, fornitori di tecnologie e consulenti per un confronto dedicato alle prospettive del rinnovo delle flotte autobus oltre il 2026. Al centro del convegno “Oltre il PNRR: sfide operative e scelte strategiche per il rinnovo delle flotte di trasporto pubblico” il quadro finanziario disponibile dopo la scadenza del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, lo stato di avanzamento dei progetti finanziati e le criticità operative emerse nella messa in esercizio dei mezzi.

Il convegno, ospitato all’interno di NME – Next Mobility Exhibition, ha rappresentato la seconda tappa 2026 del Mobility Innovation Tour: la terza è in programma martedì 26 maggio, a partire dalle ore 11:00, presso la sede di TEP Parma di via Taro 12.

I fondi disponibili dopo il PNRR e il quadro del rinnovo flotte

L’intervento di apertura è stato affidato a Massimo Santori, founder di MSItaliainvestimenti, che ha ricostruito il quadro dei finanziamenti pubblici destinati al rinnovo delle flotte autobus. Santori ha ricordato che il PNRR ha mobilitato circa 1,9 miliardi di euro per l’acquisto di autobus elettrici e a idrogeno, a cui si aggiungono circa 600 milioni del Piano complementare utilizzati anche per il rinnovo del comparto extraurbano con mezzi a metano.

Secondo i dati illustrati durante il convegno, i fondi hanno sostenuto l’acquisto di circa 3.500 autobus elettrici e fuel cell nel segmento urbano e di circa 1.600 autobus a trazione alternativa nel comparto suburbano ed extraurbano. Santori ha evidenziato che l’età media del parco autobus sopra le otto tonnellate è passata da 12,1 anni nel 2019 a 10,3 anni nel 2025, con una riduzione più marcata nel comparto urbano.

Nel primo trimestre 2026, ha spiegato Santori, la quota dei bus elettrici ha raggiunto il 28% delle immatricolazioni, mentre gli autobus a idrogeno avrebbero rappresentato circa il 10% del mercato trimestrale grazie alle prime consegne legate ai progetti PNRR.

Ampio spazio è stato dedicato anche alle risorse residue del Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile. Santori ha indicato una disponibilità di circa 350 milioni di euro annui tra fondi regionali e fondi destinati alle città metropolitane, con ulteriori risorse previste per il quinquennio 2029-2033.

“La vera disponibilità che c’è oggi, insomma, è molto distante dal miliardo l’anno richiesto dalle associazioni di categoria del TPL”, ha affermato Santori.

Il futuro dal periscopio di operatori e industria

La tavola rotonda ha visto il coinvolgimento di operatori del Tpl e aziende della filiera industriale. Giuseppina Gualtieri, amministratrice delegata di TPER, ha illustrato l’approccio multi-tecnologico adottato dal gruppo emiliano, che comprende autobus elettrici, mezzi a metano liquido alimentati a biometano, filobus e autobus a idrogeno. “La scelta che abbiamo fatto come gruppo è quella di un technology mix”, ha dichiarato Gualtieri. “L’idrogeno è una scelta legata al Pnrr che si affianca a quella fatta sul metano e sull’elettrico”.

Gualtieri ha ricordato che il progetto fuel cell di Bologna porterà l’idrogeno a rappresentare circa il 12% della flotta aziendale. “Non si può più ragionare di progetti pilota perché servono economie di scala anche per le infrastrutture”, ha aggiunto.

Sul fronte industriale, Giorgio Zino, Vice President Commercial Operations di Iveco Bus, ha richiamato l’attenzione sulla necessità di garantire continuità agli investimenti: “Abbiamo creato qualcosa che non è diventato strutturale ma che ha sostenuto un momento di crescita”, ha detto Zino. “Dobbiamo capire come riuscire a sostenerlo anche nel prossimo periodo”.

Riccardo Cornetto, direttore generale di Solaris Italia (incarico che ha assunto da poche settimane), ha evidenziato le criticità legate al coordinamento tra consegna dei veicoli e disponibilità delle infrastrutture di ricarica. “Ci siamo trovati di fronte a disallineamenti fra la consegna dei veicoli e la possibilità di utilizzare infrastrutture realizzate dalle aziende di Tpl”, ha spiegato Cornetto. “Il veicolo elettrico non è la vendita di un autobus ma un approccio sistemico”.

Anche Calogero Taibi, fresco amministratore delegato di Hess Italia, costituita quest’anno in virtù dell’acquisto del ramo gomma di Kiepe, ha richiamato il tema della sincronizzazione tra infrastrutture e mezzi, citando i progetti di Genova e Verona per i sistemi flash charging. “La sfida continua ad essere l’incompatibilità dei tempi tra infrastruttura e veicoli”, ha affermato Taibi. “Tutte le tecnologie elettriche sono vincolate: se non abbiamo una colonnina, il night charging non lo puoi utilizzare”.

Il ruolo delle gare e il futuro del trasporto interurbano

Diversi interventi hanno affrontato il tema delle gare di servizio e della sostenibilità economica degli investimenti. Stefano Rossi, amministratore delegato di Autoguidovie, ha richiamato l’attenzione sulla necessità di disporre di strumenti di pianificazione di lungo periodo e di contratti di servizio coerenti con i tempi di ammortamento delle tecnologie.

Rossi ha ricordato come Autoguidovie abbia storicamente investito nel rinnovo del parco anche in autofinanziamento, soprattutto nel comparto extraurbano, evidenziando però come l’arrivo dei fondi Pnrr e Psnms abbia modificato il quadro delle scelte industriali. “Di fronte a risorse disponibili non esiste che non si facciano investimenti”, ha dichiarato, citando gli investimenti realizzati anche sul metano attraverso fondi regionali residui.

Nel suo intervento Rossi ha sottolineato la complessità gestionale derivante dalla coesistenza di più tecnologie all’interno delle flotte, definendo necessario per le aziende “essere estremamente flessibili e mettere continuamente in discussione le proprie certezze in funzione del cambiamento delle condizioni di mercato”.

L’amministratore delegato di Autoguidovie ha inoltre posto l’attenzione sul tema delle gare di servizio come possibile leva per stabilizzare gli investimenti nel lungo periodo. Richiamando esperienze maturate nei mercati olandese e francese, Rossi ha osservato come in altri contesti europei le gare siano state utilizzate per sostenere obiettivi di sistema legati alla qualità del servizio, all’innovazione tecnologica e alla decarbonizzazione. “In questo momento in Italia non ho ancora capito quale sia l’obiettivo di sistema”, ha affermato Rossi, evidenziando il rischio di applicare modelli tipici di mercati maturi in un contesto che, a suo giudizio, presenta ancora forti elementi di frammentazione. Rossi ha inoltre indicato nei contratti di servizio “il vero strumento con cui governare l’obiettivo del regolatore”, richiamando la necessità di durate contrattuali coerenti con i tempi di ammortamento delle tecnologie e delle infrastrutture.

“Avere un rinnovo totale della flotta è un ottimo evento per il servizio che si offre, ma è anche uno tsunami aziendale”, ha sottolineato Valentina Astori, amministratrice delegata di Star Mobility, una delle aziende tpl che grazie ai fondi Pnrr hanno avuto modo di rinnovare il 100 per cento della flotta urbana.

Astori ha inoltre richiamato il tema della continuità degli investimenti dopo la conclusione del Pnrr, sottolineando il rischio di discontinuità generato dai picchi di finanziamento concentrati in finestre temporali ristrette. Secondo l’amministratrice delegata di Star Mobility, il settore dovrebbe orientarsi verso modelli che consentano di distribuire nel tempo il rinnovo dei mezzi e la copertura finanziaria degli investimenti. “Questi scossoni nell’arrivo delle risorse creano effetti fisarmonica che non sono salutari per il sistema”, ha osservato Astori, indicando nei contratti di servizio e nei corrispettivi di esercizio che contengano il contributo per il rinnovo flotta all’interno del corrispettivo chilometrico possibili strumenti per sostenere programmi di rinnovo continuativi.

Nel corso del dibattito è emerso anche il tema dell’elettrificazione del trasporto interurbano. Paolo Gigante, bus market engineer di ZF, ha illustrato lo sviluppo di sistemi integrati per autobus Classe II elettrici, con particolare attenzione all’ottimizzazione della catena cinematica e alla riduzione dei consumi energetici.

Javier Contijoch, Vice President Sales di BYD Europe, ha invece posto l’attenzione sul tema del total cost of ownership dei bus elettrici e sulla necessità di estendere la vita utile dei mezzi per distribuire i costi di acquisizione su periodi più lunghi: “Il gioco non è creare batterie più grandi ma ridurre i consumi. La riduzione dei consumi può fare una grande differenza sul TCO”.

Nel suo intervento, Javier Contijoch ha indicato nell’estensione della vita utile dei veicoli una delle leve per distribuire su un periodo più lungo i costi iniziali di acquisizione. Contijoch ha citato esperienze europee in cui gli autobus elettrici vengono utilizzati per quindici anni senza sostituzione del pacco batterie, osservando come questo consenta di ridurre l’impatto del costo iniziale sul chilometro percorso.

“Il gioco non è creare batterie più grandi ma ridurre i consumi”, ha affermato Contijoch, illustrando gli sviluppi tecnologici introdotti da BYD per diminuire il fabbisogno energetico dei mezzi. Il manager ha spiegato che la nuova generazione di sistemi batteria sviluppata dall’azienda avrebbe consentito riduzioni dei consumi comprese tra il 25% e il 30% rispetto alle generazioni precedenti.