PROFESSIONE CONDUCENTE / Lunga vita alla lunga percorrenza
Per molti passeggeri le linee a lunga percorrenza significano biglietti economici, Wi-Fi a bordo e collegamenti capillari. Per chi siede al volante, però, la prospettiva è molto diversa: la racconteremo tra poco. Ciò detto, le autolinee a lunga percorrenza rappresentano ormai una presenza stabile e molto gradita dall’utenza nel trasporto passeggeri italiano, svolgendo un ruolo […]
Per molti passeggeri le linee a lunga percorrenza significano biglietti economici, Wi-Fi a bordo e collegamenti capillari. Per chi siede al volante, però, la prospettiva è molto diversa: la racconteremo tra poco. Ciò detto, le autolinee a lunga percorrenza rappresentano ormai una presenza stabile e molto gradita dall’utenza nel trasporto passeggeri italiano, svolgendo un ruolo sempre più rilevante (decisivo?) nella mobilità interregionale. Si veda anche l’analisi a pagina 14.
La multipresenza (non) fa dormire
La multipresenza, elemento cardine di questo modello operativo, è uno degli aspetti controversi e più discussi tra i conducenti. Secondo una testimonianza raccolta da un collega, il sistema del doppio autista non garantisce un vero riposo. Non si tratta di un limite di un singolo brand, ma di una criticità strutturale del servizio in compresenza.
Infatti molti autisti, abituati a lavorare in autonomia e a incontrarsi solo a inizio o fine turno, si ritrovano improvvisamente a condividere ore di viaggio con un collega che spesso non conoscono: può essere piacevole, ma anche complicato! E questo è solo un dettaglio, seppur molto sentito, perché i problemi principali sono altri, come ci racconta un altro collega autista: «Di notte è normale avere un po’ di sonno e, anche se hai la cuccetta – io la faccio sempre preparare –, preferisci comunque restare vicino al collega, vigile».
Sulle tratte con molte fermate il conducente ‘a riposo’ viene svegliato ogni 40-50 minuti per check-in, bagagli e gestione dei passeggeri: insomma, di fatto non dorme mai. Nelle tratte più lunghe va leggermente meglio, ma il clima a bordo – telefoni che squillano, conversazioni a voce alta, passeggeri svegli – rende comunque difficile recuperare energie.
Sulle linee notturne, dove le compagnie invitano a mantenere il silenzio e a limitare l’uso del telefono, si riesce al massimo a fare una breve pennichella, ma spesso e volentieri si arriva comunque al capolinea come uno straccio, perché è anche molto difficile dormire ‘a comando’. Il recupero reale sarebbe possibile solo con punti di cambio dotati di camere, dove subentra un autista fresco. Una soluzione semplice sulla carta, ma molto rara nella realtà.
Dalla voce dei conducenti emerge anche un altro nodo: molte corse andrebbero spezzate, con cambi programmati tra squadre diverse. Una pratica comune in altri settori, ma che nella lunga percorrenza fatica a consolidarsi, purtroppo.
Stipendio, responsabilità e passione
Passando al lato economico, gli annunci di lavoro dedicati alle linee a lunga percorrenza indicano retribuzioni generalmente in linea con quelle del mercato degli autisti di autobus. Nella maggior parte dei casi le offerte parlano di stipendi compresi tra 1.600 e 2.000 euro al mese, una fascia che ha anche ampie differenze legate alla regione, all’anzianità, al tipo di servizio e alla presenza di indennità specifiche.
Anche chi guida su queste linee, così come i colleghi del tpl, sostiene – e a ragione – di avere un carico di responsabilità che va ben oltre il semplice portare i passeggeri da un punto A a un punto B. E così non sempre, anzi, la retribuzione viene percepita come proporzionata, soprattutto quando il margine economico del servizio è ridotto e l’azienda tende a spingere su produttività e contenimento dei costi.
Ma la lunga percorrenza non è solo sacrificio. C’è chi sceglie questo servizio – compiendo una vera e propria scelta di vita – perché attratto da alcuni aspetti concreti. Le tratte interregionali, rispetto al noleggio, offrono spesso un’utenza più giovane e con meno pretese, un clima più disteso e percorsi generalmente più scorrevoli, senza l’assillo dei parcheggi o delle continue manovre nei centri storici.
Un altro vantaggio è la gestione della bigliettazione grazie alle prenotazioni digitali: qui i conflitti legati ai pagamenti a bordo sono molto più rari rispetto al tpl! E, ancora, anche le flotte impiegate risultano mediamente moderne e standardizzate. Secondo alcune offerte pubblicate online, i turni tipici prevedono cicli di sei giorni di lavoro e due di riposo, con giornate libere consecutive che, quando la programmazione è seria, permettono di organizzare meglio la propria vita privata.
Il consiglio, per chi vuole avvicinarsi a questa specialità, è di partire dalle linee brevi e giornaliere, ascoltare le esperienze di più colleghi e valutare con calma se fare il passo successivo verso il lungo raggio. La differenza – lo ricordo – non la fa solo la tratta, ma soprattutto il vettore.
Un aneddoto personale
Ho svolto diversi viaggi di gran turismo e qualche linea a lunga percorrenza, ma anni fa rifiutai un ingaggio che ancora oggi ricordo bene. Dopo un anno lavorativo andato senza intoppi, mi proposero di seguire il corso per una nota azienda che aveva appena ottenuto la concessione per una nuova tratta di circa cinquecento chilometri. Il ‘pacchetto’, però, era tutt’altro che allettante: avrei dovuto portare una bicicletta nella bagagliera e, una volta parcheggiato il bus, pedalare la sera fino alla stanza in affitto. Prima tappa: un supermercato – se ancora aperto – per rifornirsi di provviste. Poi di nuovo in sella, fino a una camera gestita dagli autisti precedenti, spesso senza biancheria né lenzuola. Tutto questo dopo una giornata intera di viaggio. «C’è la TV», mi disse il direttore, come se quel dettaglio potesse cambiare il quadro generale. Lo stipendio? Sulla carta non male: circa 1.800 euro netti. Ma restava da capire chi avrebbe pagato i pasti, e quanto sarebbe rimasto davvero in tasca a fine mese.
Gianluca Celentano
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