INCHIESTA / Cura del ferro (col bus) per il tpl italiano

Negli ultimi anni l’Italia ha investito oltre 37 miliardi di euro nel trasporto pubblico. Nuovi autobus nelle città e nuove metropolitane, però, non bastano: il salto di qualità passa dall’integrazione. L’intermodalità è la chiave per trasformare gli investimenti in spostamento di quota modale.

Negli ultimi anni il trasporto pubblico italiano ha beneficiato della più imponente stagione di investimenti della sua storia recente. Tra Pnrr, piano complementare, Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile e altre linee di finanziamento, miliardi di euro sono stati destinati al rinnovo delle flotte, allo sviluppo delle reti metropolitane, delle tranvie, dei sistemi Bus rapid transit e delle infrastrutture di mobilità. La domanda che resta aperta è però un’altra: quanto riusciranno realmente questi investimenti a spostare gli italiani dall’automobile al trasporto pubblico?

È il quesito al centro dello studio ‘Politiche per la diversione modale a favore del Trasporto Pubblico Locale‘, realizzato dal professor Pierluigi Coppola del Politecnico di Milano e presentato al Convegno annuale Anav tenutosi a Roma a fine giugno. Oltre a stimare il fabbisogno finanziario del settore, il lavoro prova infatti a misurare l’efficacia degli investimenti già programmati, stimandone gli effetti sulla ripartizione modale, sulle emissioni, sull’incidentalità e sui costi di esercizio attraverso un meta-modello sviluppato su differenti contesti territoriali italiani.

Secondo le simulazioni, l’attuale scenario programmatico ha consentito di aumentare la quota modale del trasporto pubblico del 2,8 per cento, un valore ancora molto distante dall’obiettivo del 10 per cento indicato dal Pnrr. Il dato suggerisce (conferma?) che la sola realizzazione di nuove infrastrutture e il rinnovo dei mezzi, fatti oggetto di oltre 37 miliardi di finanziamenti in questi ultimi anni (vedi box) non siano sufficienti, da soli, a modificare in maniera sostanziale i comportamenti di mobilità degli italiani.

L’intermodalità come imperativo

Il focus dello studio è tuttavia sull’intermodalità come elemento necessario affinché gli investimenti infrastrutturali possano esprimere tutto il loro potenziale. Il tema, osservano gli autori, è potenziare i servizi di adduzione, realizzare autostazioni e hub multimodali, potenziare parcheggi multiscambio in modo da trasferire i benefici dalle aree metropolitane alle aree ad urbanizzazione diffusa e quelle poco urbanizzate.

Per questo motivo il Politecnico ha analizzato l’accessibilità delle future stazioni previste nelle reti metropolitane di Milano, Torino, Genova, Roma, Napoli e Catania, valutando numero di linee, frequenze, popolazione servita e livello di copertura del servizio bus nell’intorno delle nuove fermate. L’obiettivo è quello di individuare dove e quanto occorra rafforzare i servizi automobilistici affinché le nuove opere diventino realmente attrattive per gli utenti.

Ebbene, secondo il modello del Politecnico, rendere realmente accessibili le nuove stazioni richiederebbe un significativo rafforzamento dei servizi di superficie. La stima parla di circa 30 milioni di bus-km aggiuntivi all’anno e 880 autobus in più, pari a un incremento del 15 per cento rispetto ai servizi oggi eserciti nei bacini analizzati. 

Stazioni, parcheggi, linee ‘feeder’ su gomma

Sul piano economico, il fabbisogno viene quantificato all’interno di una forchetta tra 220 e 440 milioni per l’acquisto dei veicoli e di un range tra 75 e 115 milioni di euro l’anno per l’esercizio (l’assumption è un costo standard per gli autobus diesel pari a 3,5-5,5 euro/km e per gli autobus elettrici pari a 5-7,5 €/km), oltre a 130 milioni destinati alla realizzazione di quattro nuove autostazioni e sei parcheggi di interscambio, aggiuntivi rispetto ai due già previsti a Genova e Torino.

Secondo le simulazioni, questo pacchetto di interventi farebbe salire la diversione modale dal 2,8 al 3,5 per cento. L’incremento appare limitato, ma assume un peso maggiore nelle aree urbanizzate diffuse, dove la quota del trasporto pubblico aumenterebbe di circa 1,1 punti percentuali, ottenendo un moltiplicativo per cinque o per sei dell’uso attuale del tpl (come si vede dal grafico a pagina 25).

La conclusione dello studio, però, grosso modo resta la stessa: anche integrando gli investimenti con un rafforzamento dell’intermodalità, il target del 10 per cento fissato dal Pnrr rimane lontano.

37 miliardi dopo, cosa resta?

Lo studio quantifica in 37,7 miliardi di euro gli investimenti nazionali, regionali e locali nel settore dei trasporti, dei quali circa 5,5 miliardi riguardano le aree metropolitane. La quota predominante delle risorse continua a essere destinata alle infrastrutture di trasporto rapido di massa, a cui vanno il 72 per cento degli investimenti. Un quarto del totale è destinato al rinnovo delle flotte, calcola Coppola, pari a 9,4 miliardi. Nello studio gli investimenti nel rinnovo flotte autobus sono quantificati in oltre 7,5 miliardi di euro. Un dato che corrisponde, riprendendo una scansione ormai nota agli addetti ai lavori, alla somma dei seguenti capitoli: Pnrr e piano complementare (1,9 miliardi e 600 milioni, rispettivamente), 3,8 miliardi di Psnms, 400 milioni di ‘addendum Mit’, fino a 900 milioni di fondi residui Por Fesr.

Tornando ai 37,7 miliardi originari, appena il 3 per cento è andato a finanziare progetti di ambito ‘tecnologia e innovazione’. Nell’analizzare la distribuzione dei benefici, il modello distingue quattro differenti contesti: aree densamente urbanizzate, aree urbanizzate diffuse, territori poco urbanizzati e aree rurali. In tutti i casi vengono considerate sia le politiche che migliorano l’offerta di trasporto pubblico (pull), sia quelle che scoraggiano l’utilizzo dell’automobile (push), stimandone l’elasticità della domanda.

Il quadro che emerge conferma come l’automobile continui a rappresentare il mezzo di trasporto dominante soprattutto nelle aree extraurbane e nei territori a minore densità, dove si concentra oltre metà della domanda complessiva di mobilità. Il trasporto pubblico mantiene quote superiori al 20 per cento soltanto nei grandi contesti metropolitani, mentre nel resto del Paese si attesta mediamente tra il 13 e il 15 per cento. Insomma, Coppola quantifica in un +2,8 per cento la quota di spostamento dello share modale risultante dalla stagione degli investimenti legata (ma non limitata) al Pnrr. Un dato che può essere interpretato positivamente o negativamente a seconda delle sensibilità, ma che di certo appare assai distante dall’auspicio Pnrr di una diversione modale del 10 per cento. Non si può dire che gli investimenti non abbiano avuto effetto sull’età media delle flotte, abbattuta fino a circa 9,7 anni di media in totale (8,2 anni per gli urbani, due anni in meno rispetto a un quinquennio fa). Un risultato che tuttavia comporta l’esigenza di dare continuità agli stanziamenti per non perdere l’abbrivio: la stima ANAV dei finanziamenti necessari per mantenere l’età media del parco al di sotto dei dieci anni è di 500 milioni di euro all’anno.

Riccardo Schiavo