Milano Next cambia il paradigma. Ecco i possibili scenari

Il 31 maggio scorso sul quotidiano Il Giorno è comparso un articolo che ha alzato il velo sul progetto Milano Next. Un Ati (associazione temporanea di imprese) composto da 6 imprese (Atm, A2A, Busitalia, Hitachi Rail, Commscon Italia e IGPDecaux) che si candida a gestire il tpl del territorio del Bacino della Città Metropolitana di Milano. Come? Attraverso lo strumento del project financing. Insomma: una vera e propria bomba, ma che sembra non aver solleticato le curiosità di molti (soprattutto dei costruttori dei sistemi). Per capire la portata di questa operazione, data in pasto alla stampa in modo strumentale e troppo in anticipo (quasi a volerla frenare) dobbiamo inserirla all’interno di un quadro più generale. Dico subito che si tratta di un elemento di grande innovazione realizzato da un team capace di interpretare, in modo davvero originale, il trasporto pubblico del futuro.

Per prima cosa il contesto. A regolare il sistema è una legge comunitaria, la famosa 1370 su cui si innesta una norma contenuta nella Finanziaria del Governo Gentiloni del 2017, articolo 50, che ha recepito tutti i contenuti del Decreto Madia. Decreto che inglobava in sé la riforma generale del tpl, e dove c’è quella famosa norma, contestata da molti, della riduzione del 15 per cento di finanziamento. Norma che poi l’attuale Governo ha modificato (alias rimandato sine die). Su questo castello normativo si poggiano le varie leggi regionali, diverse una dall’altra.

Le Regioni e la direttiva europea

In questo scenario tutte le Regioni dovrebbero dare attuazione alle direttive comunitarie e alle disposizioni nazionali andando verso le procedure le gare. Come? Chi attraverso le Agenzie, chi direttamente e chi, ancora, rispettando il vecchio schema di delega alle provincie e ai comuni capoluogo. In Lombardia, per esempio, insiste il sistema della Agenzie e in particolare l’azione di quella di Milano si focalizza sostanzialmente su tre filoni. Il primo è quello del progetto di servizio nel bacino di riferimento, il secondo sui documenti di gara anche alla luce delle prescrizioni previste dalla Delibera 46 (disponibilità del bene essenziali…) e terzo sul tema dell’integrazione tariffaria. In buona sostanza, con tempi e modalità diverse e con la lentezza che le caratterizza, le Agenzie di Milano dovrebbero arrivare a prospettare la gara di servizio. L’alternativa è l’affidamento diretto, ricorrere cioè a un’opportunità che per altro la 1370 rende disponibile (in questo caso la scelta deve essere motivata, ma la motivazione si trova anche se l’azienda diventerebbe una pezzo dell’amministrazione pubblica).

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Milano Next, Regione Lombardia

Ma qual è la spinta di Regione Lombardia? Diciamo che la spinta non è così vigorosa… Si è infatti passati da una fase dove la Legge 6 (votata da maggioranza e opposizione) dettava la dimensione dei bacini, individuava le Agenzie e spingeva il sistema verso le gare a una fase di stallo. Per la verità il primo giro di gare c’è anche stato ed stata un’occasione di rinnovamento e di testing per le aggregazioni che però, per dirla tutta, ha avuto esiti contradditori. In questa fase quello che viene all’evidenza è che non c’è una determinazione, una spinta proattiva da parte della Regione Lombardia anche perché il tema del mercato della concorrenza se prima era un ‘mantra prevalente’ oggi si è sfarinato.

Bacino unico, diversi lotti

A Milano è previsto il bacino unico mentre sui lotti la partita sembra ancora aperta anche se, intuitivamente, l’idea è quella che la divisione si faccia in lotti omogenei. Ipotesi che rappresenterebbe una bella occasione per rivedere il perimetro dell’agenzia di Milano definendolo in coincidenza con la Città Metropolitana. Detto questo, torniamo a Milano Next che ha messo sul piatto una proposta che cambia la prospettiva (non posso dire le regole) di gioco perché assume nel campo del tpl e dei servizi l’approccio tipico del project financing delle opere pubbliche.

Milano Next, le prospettive di lungo periodo

In buona sostanza dietro l’operazione dell’Ati c’è il riconoscimento di una prospettiva di medio-lungo periodo per l’area milanese fatta di grandi investimento, in particolare per l’elettrificazione degli autobus, e per lo sviluppo delle linee di forza di trasporto rapido di massa. E quindi su questo assunto viene prodotto un progetto di finanza (secretato ed indisponibile) orientato sui due filoni di cui sopra e che definisce gli impegni pluriennali (considerando ragionevolmente i flussi di finanziamento pubblico) e abbina la gestione del servizio per un periodo di 15 anni. Il progetto, da quello che si evince, è stato presentato al Comune di Milano che nella Ati è presente con due aziende e che ha la maggioranza dell’Agenzia. Se il Comune di Milano dovesse valutare positivamente questa proposta questa potrebbe diventare alternativa rispetto alla procedura di gara classica, pur mantenendo il tema della competizione aperto così che altri soggetti possano presentare offerta (Ratp?).

Milano Next e il diritto di prelazione

Milano Next, essendo il proponente iniziale, avrebbe comunque il diritto di prelazione e potrebbe, nel caso, recepire proposte migliorative e rimodulare il progetto pur nella compatibilità economica iniziale. In italiano: il proponente è nella posizione di integrare il progetto iniziale fermo restando la compatibilità degli indirizzi di gara. Non è una cosa da poco. La questione di fondo è però un’altra. La proposta di Milano Next è uno strumento per dribblare la gara e si scontra con la famosa 1370? Immagino, rinchiuso nel mio microcosmo, che prima di formulare un’uscita di questo tipo, Atm e i partner abbiamo valutato le implicazione di natura giuridico-legale. Una domanda che troverà comunque risposta nei prossimi mesi. Se il nodo verrà sciolto positivamente dai soggetti preposti sarà perseguibile se invece interverrà un’autorità competente che ne obbiettasse la legittimità, no. Potrebbe anche esserci un soggetto concorrente  pronto con un ricorso…

I tempi? Non sono certi

Le tempistiche. Qui bisogna aprire un’altra parentesi. La Regione Lombardia credo si accinga a fare un’ulteriore proroga perché la scadenza, affogata nella Legge 6, era fissata per il mese di giugno di quest’anno. E poi c’è sempre la scadenza del 9 di dicembre del 2019 dettata dalla Direttiva Europea. Per complicare ulteriormente lo scenario non va nemmeno sottovalutato che uno degli atteggiamenti di questa fase politica è il depotenziamento delle Agenzie e più in generale delle autorità, cosa non da poco per il caso milanese.

La prospettiva milanese

Se la vicenda Milano Next fosse analizzata anche alla luce di quello che si è discusso in questi giorni a Stoccolma in occasione dell’Uitp, lo scenario proposto dall’ipotesi Milano è davvero una prospettiva interessante. Questo perché indica una strada diversa da quella della gara su cui, dal Decreto Burlando in poi (cioè da vent’anni) il sistema italiano si è avvitato su se stesso dimenticandosi (quasi) totalmente la spinta verso l’innovazione…

Roberto Sommariva

https://www.autobusweb.com/milano-next-busitalia-e-atm-puntano-su-milano-e-provincia/

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