Il 2023 del Leone, nel bilancio di David Siviero. Si attende il Classe II mild hybrid…

Nel corso dei primi mesi del 2023, MAN ha effettuato significativi cambiamenti all’interno della sua organizzazione centrale bus, promettendo maggiore autonomia per la divisione bus. Il mercato italiano ha vissuto un notevole incremento (quasi al raddoppio dei volumi), con MAN a registrare un aumento del 12% nelle immatricolazioni. La transizione energetiche (e l’ingorgo di gare e-bus…) pone forti interrogativi al settore pure in un anno che, a guardare i meri numeri, parrebbe ricco di entusiasmo.

David Siviero, Head of Sales & Product Bus di MAN Truck & Bus Italia, a margine dell’inaugurazione della nuova sede italiana del gruppo (a Verona, nella palazzina Volkswagen Italia) ha condiviso ai microfoni di AUTOBUS il proprio bilancio 2023, la visione del gruppo e una panoramica delle sfide che attendono il Leone, a cominciare da un focus sul segmento Classe II che passa anche per l’introduzione di una nuova tecnologia di trazione.

Stiamo crescendo molto soprattutto nel settore urbano e turistico dove oramai occupiamo stabilmente il podio nelle quote di mercato ed ecco perché sono molto soddisfatto di come chiuderemo l’anno. Purtroppo paghiamo l’assenza di una motorizzazione ad hoc nel segmento interurbano (l’intercity ibrido) che quest’anno ha rappresentato il grosso del mercato. Lo stiamo aspettando e ci auguriamo di poterlo proporre a partire dal 2025.

David Siviero, Head of Sales & Product Bus, MAN Truck & Bus Italia

MAN, la nuova organizzazione bus

Nella prima parte del 2023 MAN ha apportato una serie di cambiamenti all’organizzazione centrale bus, con la promessa di maggiore autonomia rispetto alla divisione truck. Vista dal periscopio italiano, cosa è cambiato nella strutturazione aziendale e nel processo decisionale?

Da sempre il settore del trasporto persone ha delle peculiarità che lo rendono “unico” rispetto alla movimentazione delle merci ed è per questo che in MAN si è deciso di rendere la Divisione Autobus autonoma rispetto alle altre linee di business. Questo si riflette sia in ambito produttivo sia commerciale. Oggi c’è una maggiore attenzione alle esigenze del mercato e una maggiore velocità nel reagire.

È un anno di crescita quasi in tripla cifra per il mercato Italia. In un contesto di crescita generale oltre l’80 per cento, MAN ha dichiarato un immatricolato in aumento del 12 per cento…

Il salto grosso MAN Italia l’ha fatto negli ultimi anni. Abbiamo venduto più di 700 macchine tra quest’anno e l’anno scorso, mentre solo qualche anno fa stavamo sulle 200 macchine all’anno. Stiamo crescendo molto soprattutto nel settore urbano e turistico dove oramai occupiamo stabilmente il podio nelle quote di mercato ed ecco perché sono molto soddisfatto di come chiuderemo l’anno. Purtroppo paghiamo l’assenza di una motorizzazione ad hoc nel segmento interurbano (l’intercity ibrido) che quest’anno ha rappresentato il grosso del mercato. 

È in vista la sua introduzione?

Lo stiamo aspettando e ci auguriamo di poterlo proporre a partire dal 2025.

Il mio regalo di Natale per il 2024 sarebbe quello di avere una distribuzione più omogenea delle gare nel corso dell’anno, e una logica di approvvigionamento che sia realistica. Va benissimo l’elettrico nei centri urbani, ma in un contesto in cui non si hanno le infrastrutture e ci sono autobus Euro II in strada, il passaggio ad Euro VI già aiuterebbe e darebbe il tempo di gestire la transizione al prossimo step. Passare dal diesel all’elettrico non significa cambiare solo un motore, significa vedere il servizio e la mission in maniera totalmente diversa. E questa è la sfida più importante da vincere

David Siviero, Head of Sales & Product Bus, MAN Truck & Bus Italia

La sfida dell’elettrico e il ruolo sull’Italia

Abbiamo assistito alle prime commesse vinte in Italia dall’urbano elettrico. Tuttavia, il vostro gruppo è stato grande assente nei tender più importanti banditi nel 2023. Vi è alla base una scelta di casa madre o della sede italiana volta a privilegiare gare di dimensioni più contenute? Per quali motivi? 

Vi sono ovviamente molti fattori che influiscono sulla decisione di partecipare ad una gara. A volte è una questione di capacità produttiva, in altre la presenza di accordi quadro che si protraggono per tre o quattro anni. In un periodo di grande volatilità dei prezzi i rischi sono troppo alti. E poi…

Prego…

E poi in questa fase iniziale non è sempre così facile interpretare le “esigenze” delle aziende pubbliche. L’elettromobilità rappresenta una novità per tutti e capita a volte che i capitolati siano poco chiari. Di conseguenza, cerchiamo di selezionare le gare a cui partecipare privilegiando quelle in cui sappiamo di essere più competitivi e di poter offrire al cliente il prodotto/servizio più in linea con le sue aspettative. Fino ad oggi ci siamo aggiudicati 140 autobus elettrici tra cui 56 per Start Romagna; un risultato veramente importante e di cui siamo molto soddisfatti. 

In questo momento, considerando il portafoglio prodotti a nostra disposizione, stiamo partecipando al 40 per cento dei tender. Solo cinque anni fa erano il 10-12 per cento. E si vede, perché siamo passati da 40-50 urbani l’anno ai 180 che faremo quest’anno. 

Per cui l’Italia non paga lo scotto di una scarsa attenzione di casa madre?

Al contrario, oggi l’Italia rappresenta uno dei mercati più importanti per casa madre.

Se per l’urbano la strada verso l’elettrico è pressoché tracciata, attorno al futuro del Classe II aleggia ancora una certa incertezza… 

Il Gruppo ha preso la decisione di andare sull’elettrico a batteria, sia sul Low Entry che sul Classe II standard. Il tema è la gestione della lunga percorrenza per poter mantenere un’efficienza tale da poter coprire il turno giornaliero. Mutuiamo tra truck e bus competenze e tecnologie che ci consentiranno presto di essere competitivi. Il problema principale saranno le infrastrutture: se le aziende comprano elettrici, poi sono obbligate a fare investimenti infrastrutturali. O le Regioni decidono di investire anche in questo comparto, oppure i bus da soli non bastano.

Idrogeno? Non per MAN

Idrogeno per il vostro gruppo è un tema off limits…

Un chilo di energia di partenza si trasforma in un 85 per cento nel caso del bus a batteria. Nel caso dell’idrogeno, diventa il 25 per cento. L’idea di MAN è quella di avere un prodotto che sia efficiente per tutto il ciclo di vita.

Il turismo è in grande ripresa. Quanto pesa il collo di bottiglia della carenza conducenti nel rallentare il mercato?

Noi non lo sentiamo moltissimo, sentiamo più le criticità dal lato produttivo. Tutta la catena ha rallentato e recuperare i volumi è faticoso per tutti. I tempi di consegna si sono allungati. Ma il mercato c’è, e la dimostrazione di questo è che non ci sono più usati sul mercato.

Un mercato, quello 2023, pieno di luci, ma non privo di ombre (la crisi della supply chain non ancora del tutto superata, lo share modale che secondo i dati appare in contrazione…). Quali le sfide?

Il PNRR ha generato una mole tale di commesse che ha fatto sì che diverse gare finissero deserte. Il mio regalo di Natale per il 2024 sarebbe quello di avere una distribuzione più omogenea delle gare nel corso dell’anno, e una logica di approvvigionamento che sia realistica. Va benissimo l’elettrico nei centri urbani, ma in un contesto in cui non si hanno le infrastrutture e ci sono autobus Euro II in strada, il passaggio ad Euro VI già aiuterebbe e darebbe il tempo di gestire la transizione al prossimo step. Passare dal diesel all’elettrico non significa cambiare solo un motore, significa vedere il servizio e la mission in maniera totalmente diversa. E questa è la sfida più importante da vincere.