Kiepe: mercato, innovazioni, futuro del filobus. Parola all’Ad Italia Calogero Taibi
Mercato del filobus, innovazioni in listino, evoluzioni normative. Questi e altri i temi toccati in questa intervista a Calogero Taibi, amministratore delegato di Kiepe in Italia. Il gruppo ĆØ stato rilevato, a inizio 2024, dal fondo d’investimento Heramba, con Knorr-Bremse rimasta detentrice del 15 per cento di Kiepe. Calogero Taibi, Kiepe e il filobus in […]

Mercato del filobus, innovazioni in listino, evoluzioni normative. Questi e altri i temi toccati in questa intervista a Calogero Taibi, amministratore delegato di Kiepe in Italia. Il gruppo ĆØ stato rilevato, a inizio 2024, dal fondo d’investimento Heramba, con Knorr-Bremse rimasta detentrice del 15 per cento di Kiepe.
Calogero Taibi, Kiepe e il filobus in Italia
Calogero Taibi, come ĆØ strutturata oggi Kiepe in Italia?
āKiepe ĆØ presente in Italia con una propria filiale che segue principalmente la parte commerciale, il project management e lāassistenza post-vendita dei prodotti di casa madre. Dispone di un magazzino ricambi locale e di tecnici di assistenza per gli interventi on-site. In Italia abbiamo equipaggiato una flotta di circa 300 filobus circolanti, oltre ad aver fornito componentistica ferroviaria, componentistica per lāindustria ed aver realizzato diversi progetti di revamping sia su gomma che su ferro. Inoltre sono in circolazione in Italia decine di locomotive Vossloh DE18 con azionamento elettrico Kiepeā.
Il 2024 ha visto un mercato con dati da record. Qual ĆØ la vostra fotografia, lato filobus?
āLa nostra prospettiva ĆØ chiara: il filobus rimane una tecnologia valida a livello di prodotto, specialmente in una realtĆ come lāItalia dove molte cittĆ hanno giĆ lāinfrastruttura disponibile. Sicuramente le flotte esistenti verranno rinnovate. Insomma, vediamo sviluppi molto positivi. Alla gara di Bologna, attualmente in corso, ne seguiranno senza dubbio altre. Si tratta di un prodotto a nostro parere maturo che non presenta i limiti dellāautobus a batteria, (tempi di ricarica e relativa infrastruttura). Un filobus IMC, come nel nostro caso esemplificativo di Solingen, in Germania, puĆ² viaggiare collegato al bifilare per appena il 23 per cento del tragitto, con il pattino strisciante in grado di assorbire fino a 700 Ampere. Lāobiettivo rimane quello di ridurre sempre di piĆ¹ la parte elettrificata migliorando le autonomieā.

Kiepe: il listino si apre alle infrastrutture di ricarica
Quali sono le ultime innovazioni che avete lanciato?
āKiepe ha sviluppato un azionamento in grado di trasformare un bus a batteria in un filobus IMC. Ć un componente che assottiglia le differenze tra i due prodotti e che va nella direzione di consentire ai costruttori di avvicinarsi al segmento filoviario. La normativa prevede che tutti i componenti ad alta tensione del filobus debbano essere isolati dalla linea aerea, e difatti lāequipaggiamento elettrico dei veicoli filoviari (inverter, convertitore, batterieā¦) presenta un doppio isolamento. Abbiamo sviluppato un convertitore con separazione galvanica, denominato KIC (Kiepe Insulating Converter) che viene inserito a monte dellāazionamento elettrico, consentendo, a valle, lāutilizzo di componentistica elettrica standard dellāautobus a batterie. Lo stesso convertitore, inoltre, non va ad alimentare direttamente il sistema di trazione (inverter, motore e convertitori ausiliari), ma fornisce energia direttamente alle batterie di trazione. In questo modo tutta la componentistica non risente di variazioni di tensione ed ĆØ dimensionata su una potenza media (inferiore) e non di picco. Tra le altre cose questa funzionalitĆ permette di mantenere in costante alimentazione lāaria condizionata (anche in presenza di tratti neutri) evitando spegnimenti e riaccensioni del compressore dellāaria con indubbi benefici sulla durata di vita del componente.
Oltre al KIC, abbiamo poi apportato nuove funzionalitĆ alla nostra presa di corrente KSC (Kiepe Smart Currentcollector), con possibilitĆ di aggancio alla linea aerea anche in caso di disallineamento sul piano orizzontale. Last but not least, anche il nostro rilevatore di dispersione CPM (Contact Potential Monitor), lāunico rispondente alla nuova normativa europea che richiede il controllo separato di tutte le masse intermedie, ĆØ stato ulteriormente migliorato, rendendo ancora piĆ¹ agevole il rilevamento di eventuali problemi di isolamento a bordo veicolo.
Vi state posizionando anche lato infrastrutture di ricaricaā¦
āEsatto. La nostra divisione svizzera realizza da tempo convertitori compatti e silenziosi grazie allāutilizzo di trasformatori ad alta frequenza (70-80 kHz). Questo ci ha consentito di sviluppare un prodotto, il K-Charger, che insiste su un tema che ci sta molto a cuore: aggiungere nuovi utilizzatori, ma sfruttare lāinfrastruttura esistente. Per cui abbiamo sviluppato colonnine per veicoli pesanti da collegare a sottostazioni giĆ esistenti. Le prime le abbiamo installate a San Gallo in Svizzera ed altre forniture sono in corso di realizzazioneā.

Il tema del 24 metri, su cui si ĆØ registrato un certo attivismo negli anni passati (ricordiamo la sperimentazione tenutasi a Genova nel 2019) sembra essere rimasto al palo.
āRicordo con molto piacere la presentazione del veicolo 24m che portammo a Genova nel 2019 facendolo girare per le strette vie del centro. Tra lāaltro, non fu una premiere perchĆ© giĆ anni addietro portammo in Italia un veicolo 24m costruito in collaborazione con la Carrosserie HESS. Un veicolo a tre casse 24m offre potenzialitĆ elevatissime, purtroppo da un punto di vista normativo, in Italia, permangono ancora molte restrizioni, che di fatto ne precludono lāutilizzo. Mi auguro di poter assistere presto ad un allineamento della normativa italiana a quella europea.