“Il nostro è un lavoro finito”. Ma cosa stanno cercando di dirci davvero gli autisti?

di Gianluca Celentano

Sotto i tanti articoli che pubblichiamo si accumulano tanti commenti, molti dei quali ironici, rabbiosi e qualche volta persino sgradevoli. Attenzione, però: almeno per me, sono un segnale e sarebbe un errore liquidarli come semplice rumore della rete. Presi singolarmente dicono poco, ma letti tutti insieme raccontano invece qualcosa che il trasporto pubblico farebbe bene a non ignorare.

“È finita”, “Questo lavoro non ha futuro”, “Io, dopo più di vent’anni, ho mollato”, “Tutele zero”, “Tra qualche anno i mezzi se li possono guidare i dirigenti”. Non siamo davanti a un’indagine statistica e sarebbe scorretto presentarla come tale. C’è chi esagera, chi provoca, chi scrive di getto e chi, evidentemente, vuole soltanto sfogarsi. E forse ne ha anche bisogno.

Eppure, leggendo decine e decine di interventi, colpisce un particolare. Cambia l’argomento dell’articolo, ma la risposta degli autisti è quasi sempre uguale. Parliamo di aggressioni? Si torna a stipendi, responsabilità, rischi, turni e tutele. Proviamo a ragionare sulla professione? Qualcuno risponde che «con l’orgoglio non ci fai la spesa». Poi ci sono gli autobus. Ed è qui che emerge qualcosa di meno evidente.

Quando il giudizio dell’autista contava davvero

Almeno fino a qualche decennio fa, soprattutto nelle grandi flotte Tpl, non era insolito che i nuovi autobus venissero provati e valutati anche da conducenti esperti e selezionati prima o durante il loro inserimento nel servizio. Chi passava molte ore al volante poteva individuare rapidamente pregi, difetti, limiti di maneggevolezza o scarsa idoneità a determinati impieghi.

Questo perché, un buon autobus, non è necessariamente un buon autobus ovunque. Ed è una regola d’oro. Può comportarsi egregiamente in un contesto urbano e mostrare limiti nell’impiego promiscuo. Può essere tecnicamente impeccabile e avere un posto guida poco ergonomico oppure una protezione dalla luce solare non adeguata a determinate condizioni di esercizio.

Oggi progettazione, industrializzazione e acquisto seguono logiche inevitabilmente molto più standardizzate, basate su piattaforme comuni, grandi lotti, capitolati, economie di scala e margini di personalizzazione non sempre ampi. Non significa che le aziende non ascoltino più i conducenti né, tantomeno, che gli autobus vengano scelti a caso. Sarebbe una conclusione ingenerosa e difficilmente dimostrabile. Capita anche in altri settori quando si parla di veicoli.

Ma nei commenti ritorna una percezione precisa. Chi utilizza il mezzo ogni giorno sente di avere sempre meno voce nella definizione del proprio strumento di lavoro. E forse è proprio questa la parte interessante. Nessuno pretende che un autista entri nell’ufficio progettazione di un costruttore, ma tra chi disegna, chi acquista e chi trascorrerà migliaia di ore al volante dovrebbe esistere un filo continuo. Quando quel filo si assottiglia, o forse addirittura non c’è più, anche il miglior autobus rischia di essere percepito come qualcosa costruito per l’autista, ma pensato da chi autista non è.

Adesso parlate voi!

Vorrei i vostri pareri magari sui vani portaoggetti, climatizzazione, protezione dal sole e dai riflessi, divisori con i passeggeri, ergonomia del posto guida o qualsiasi altro particolare che, nell’uso quotidiano, può fare la differenza. Cosa funziona davvero e cosa, invece, vi fa pensare che chi ha progettato quel particolare non abbia mai trascorso un turno al volante? Raccontatelo nei commenti. Alla fine, dietro molti degli interventi che leggiamo, la sensazione che emerge non è soltanto rabbia, ma qualcosa di più sottile e probabilmente più serio. Non sentirsi più riconosciuti come professionisti portatori di esperienza e competenza.

E quando sotto un articolo un autista scrive semplicemente “il nostro è un lavoro finito”, forse la domanda più utile non è stabilire se abbia ragione, ma capire perché sia arrivato a pensarlo.