Bus elettrici, serve un nuovo approccio di acquisto e gestione. Parla Andrea Bottazzi
La progressiva espansione del numero degli autobus elettrici in esercizio rende ancora più evidente la necessità per gli esercenti di modificare il proprio approccio per l’acquisto e la gestione di questa tipologia di autobus. In parole povere, si tratterà di cambiare interlocutore: dai fornitori di autobus ai fornitori di sistemi di autobus elettrici. Dove è […]
La progressiva espansione del numero degli autobus elettrici in esercizio rende ancora più evidente la necessità per gli esercenti di modificare il proprio approccio per l’acquisto e la gestione di questa tipologia di autobus. In parole povere, si tratterà di cambiare interlocutore: dai fornitori di autobus ai fornitori di sistemi di autobus elettrici. Dove è la parola ‘sistemi’ (intesi come combinazione di veicoli ed infrastruttura) a fare la differenza. Una differenza di non poco conto.
In ogni caso, un aspetto emerge in maniera inconfutabile: la gestione dei sistemi di flotte elettriche richiede competenze che, se non possedute dall’operatore tpl, devono esser acquisite attraverso contratti di full service che possono essere molto onerosi.
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Elettrico, gli operatori devono rivedere i modelli di gestione
La stagione delle trazioni alternative, ormai iniziata da molto tempo per molti operatori tpl, richiede, in questa fase di evidente e necessaria espansione delle flotte elettriche, di rivedere i modelli di gestione.
Gli operatori che si sono già attivati sin dagli ’90 per l’introduzione di filobus o autobus a metano hanno già sviluppato un insieme di competenze grazie alle quali la gara d’acquisto dei veicoli è rimasta sostanzialmente uguale.
Per quanto riguarda il metano, dopo la realizzazione dell’impianto di ricarica, che in nessun caso importante è stata svolta storicamente da costruttori di autobus, tutte le successive acquisizioni di autobus non richiedono il supporto del costruttore dell’autobus se non per quanto attiene la specifica dell’attacco per il rifornimento (Ngv1 o Ngv2) e quindi il tipo di ricarica lenta o rapida con effetti sull’impianto Cng del mezzo.
Analogamente, per le filovie, il costruttore non è stato mai coinvolto nella realizzazione dell’infrastruttura ma solamente in sede di acquisto dei veicoli.
Transizione energetica e nuovi modelli organizzativi
Ecco che l’avvento di progetti filoviari innovativi con accosto automatico o con tratti a batteria (Bologna e Verona), oltre che quelli dei primi ebus, hanno portato ad approcci sistemici, non più separati tra sistema infrastrutturale e veicoli. Un approccio che già indica quello che sarà il percorso standard per l’acquisizione di flotte strategiche di bus elettrici. Un modello che rappresenterà il punto di riferimento che gli operatori di trasporto pubblico alle prese con la transizione energetica.
Lo scopo che mi prefiggo con questo contributo è di illustrare le condizioni di mercato delle diverse filiere interessate e le modifiche organizzative necessarie nel caso di progetti strategici di sviluppo delle flotte di bus elettrici.
di Andrea Bottazzi
