Gli autobus elettrici consumano più pneumatici?

Negli ultimi anni l’elettrificazione del trasporto pubblico locale è diventata una priorità per molte città italiane ed europee. Gli autobus elettrici rappresentano una leva fondamentale per la riduzione delle emissioni allo scarico e per il miglioramento della qualità dell’aria nei contesti urbani. Accanto ai benefici ambientali, iniziano però ad emergere alcune dinamiche operative meno evidenti, che riguardano il costo complessivo di gestione delle flotte. Tra queste, una delle più rilevanti riguarda il consumo degli pneumatici, che secondo le prime evidenze operative potrebbe aumentare in modo significativo rispetto ai veicoli diesel tradizionali.

Il peso delle batterie: più massa, più stress sugli pneumatici

Uno degli elementi più evidenti degli autobus elettrici è l’aumento del peso complessivo del veicolo. Le batterie possono comportare un incremento compreso mediamente tra 1.000 e 2.500 kg rispetto a un autobus equivalente con motore termico. Questo maggiore peso si traduce direttamente in un aumento del carico sugli pneumatici, con effetti concreti su:

• aumento delle temperature di esercizio fino al 20%
• maggiore deformazione della carcassa
• stress più elevato sulle spalle dello pneumatico 

Le prime analisi indicano che questo può portare a una riduzione della vita utile degli pneumatici compresa tra il 13% e il 18%, a parità di condizioni operative.

Coppia immediata: più sollecitazioni nelle fasi di ripartenza

I motori elettrici erogano coppia massima fin da fermo. Nel contesto urbano, caratterizzato da frequenti fermate e ripartenze, questo comportamento genera una maggiore sollecitazione sul battistrada. Le conseguenze operative più evidenti sono:

• aumento dell’abrasione sugli assi motori
• usura più rapida del battistrada
• maggiore incidenza di consumi irregolari (scalettamento) 

In alcune condizioni operative, l’usura sugli assi motori può risultare fino al 45% superiore rispetto a veicoli diesel.

Emissioni: meno allo scarico, più attenzione alle polveri da pneumatici

L’assenza di emissioni allo scarico è uno dei principali vantaggi degli autobus elettrici. Tuttavia, cresce l’attenzione verso le emissioni non legate alla combustione. Le polveri generate dall’usura degli pneumatici stanno diventando un tema centrale nel dibattito tecnico. Alcuni studi europei stimano che possano rappresentare fino al 60% delle emissioni di particolato non-exhaust nel traffico urbano.

Il maggiore peso dei veicoli elettrici può contribuire ad aumentare questo fenomeno, rendendo la gestione degli pneumatici rilevante anche dal punto di vista ambientale.

Il punto di vista di EM Fleet

EM Fleet, azienda italiana specializzata nellagestione degli pneumatici in modalità full service per flotte di autobus, che oggi gestisce in Italia oltre 50.000 pneumatici per autobus con formula a costo chilometrico.

L’analisi condivisa da EM Fleet si basa sui dati raccolti attraverso la propria piattaforma digitale Fleet Sync, che consente di monitorare in modo continuo lo stato degli pneumatici, i consumi chilometrici e le dinamiche di utilizzo delle flotte su tutto il territorio nazionale.Un sistema che consente di trasformare l’utilizzo quotidiano dei veicoli in dati oggettivi, superando valutazioni basate su percezioni o casi isolati.

I dati analizzati provengono da diverse aree operative, tra cui Piemonte, Lombardia, Lazio, Marche, Sardegna, Campania e Calabria, con contesti molto differenti per tipologia di servizio, condizioni stradali e profilo di utilizzo dei veicoli.

«Quello che emerge dai dati di Fleet Sync è che l’impatto degli autobus elettrici sugli pneumatici è concreto e misurabile, ma soprattutto variabile. Cambia molto in funzione del territorio, della linea e dello stile di utilizzo del mezzo». Secondo EM Fleet, il passaggio all’elettrico non rappresenta solo un cambio tecnologico, ma sta modificando anche i cicli operativi e manutentivi.

«Gli autobus elettrici stanno già cambiando il modo in cui gestiamo gli pneumatici. Non è solo un tema di maggiore consumo, ma di revisione completa dei cicli manutentivi: frequenza dei controlli, rotazioni, gestione delle carcasse. È un cambio di approccio che impatta direttamente sui costi e sull’organizzazione della manutenzione»

Entrando nel dettaglio operativo, i dati evidenziano differenze significative in funzione del tipo di linea:

• Linee urbane ad alta frequenza di fermate
  Su percorsi con fermate ogni 400–500 metri, l’effetto combinato tra peso del veicolo e coppia immediata del motore elettrico genera un aumento dei consumi tra il 23% e il 30%, con picchi superiori sugli assi motori. 
  
• Linee con pendenze o tratti collinari
  Le fermate in salita rappresentano una delle condizioni più gravose. Le ripartenze amplificano lo stress sul battistrada, con livelli di usura che possono risultare fino al 45% superiori rispetto a linee pianeggianti. 
  
• Linee extraurbane o a percorrenza fluida
  Dove la marcia è più costante e le fermate sono meno frequenti, l’impatto è più contenuto, con differenze che possono ridursi al 10% rispetto ai veicoli con motore termico. 

EM Fleet segnala inoltre una maggiore concentrazione dell’usura sugli assi motori e una necessità crescente di intervenire con rotazioni più frequenti per mantenere equilibrio nei consumi.

Dati e scelta del pneumatico: una variabile sempre più strategica

Secondo EM Fleet, nel contesto degli autobus elettrici sta emergendo un ulteriore livello di complessità: non tutti gli pneumatici si comportano allo stesso modo nelle medesime condizioni operative: «Dai dati che raccogliamo, vediamo differenze significative di prestazioni tra marchi e modelli di pneumatici, anche a parità di veicolo e di linea. Questo significa che la scelta del prodotto diventa sempre più determinante»

La disponibilità di dati storici strutturati consente di individuare le soluzioni più adatte in funzione del tipo di autobus, del territorio e del profilo di utilizzo, superando logiche basate su abitudini o scelte standardizzate. Questo tema sta assumendo rilevanza anche lato industria. I principali produttori di pneumatici stanno già sviluppando modelli specifici per autobus elettrici, progettati per gestire meglio peso, coppia e condizioni di esercizio tipiche di questi veicoli. Alcune soluzioni sono già disponibili sul mercato, mentre altre sono in fase di sviluppo.

«La progettazione degli pneumatici per autobus elettrici non può più basarsi solo su test di laboratorio. I dati reali di utilizzo stanno guidando sempre di più le scelte dei produttori» evidenzia EM Fleet, che collabora con alcuni produttori di pneumatici mettendo a disposizione le analisi generate da Fleet Sync.

Non solo battistrada: l’impatto sulla carcassa

Oltre al consumo del battistrada, emerge un aspetto meno visibile ma altrettanto rilevante: l’impatto sulla carcassa dello pneumatico. Il maggiore peso e le condizioni di esercizio più gravose generano un aumento delle temperature interne, con effetti diretti sulla struttura dello pneumatico: «Sugli autobus elettrici registriamo un maggiore surriscaldamento della carcassa. Questo porta a una sollecitazione più intensa della struttura interna e, nel tempo, a una riduzione della vita utile della carcassa».

Questo aspetto ha implicazioni economiche rilevanti, soprattutto per le flotte che utilizzano pneumatici ricostruiti: «Abbiamo ridotto di circa un anno il ciclo di utilizzo delle carcasse provenienti da autobus elettrici. Le condizioni di esercizio più gravose accelerano il decadimento strutturale e anticipano le soglie operative», afferma EM Fleet.

In termini concreti, questo si traduce in:

• minore numero di carcasse idonee alla ricostruzione
• riduzione del valore residuo dello pneumatico 
• aumento del costo complessivo del ciclo di vita

In alcuni casi, questo effetto può annullare parte dei risparmi ottenuti su altre voci di costo.

Quali strategie per le flotte? I consigli operativi di EM Fleet

Dunque, quali sono le principali azioni che le aziende di trasporto pubblico dovrebbero adottare per gestire al meglio gli pneumatici sugli autobus elettrici? La risposta di EM Fleet? Eccola: «Non si può gestire un autobus elettrico come un diesel. Serve un approccio più dinamico, basato sui dati. Chi gestisce flotte elettriche deve iniziare a ragionare sugli pneumatici in modo diverso».

Tra le indicazioni operative principali:

• individuare il modello di pneumatico con il miglior rapporto prezzo/resa chilometrica
• aumentare la frequenza dei controlli
• pianificare rotazioni più frequenti tra gli assi
• differenziare la gestione per tipologia di linea
• monitorare con maggiore attenzione pressione e temperatura
• rivedere le policy di utilizzo e ricostruzione delle carcasse

La transizione verso l’elettrico sta cambiando il trasporto pubblico in profondità, ma non sempre nelle direzioni più evidenti.Mentre l’attenzione si concentra su batterie, autonomia e infrastrutture di ricarica, altri elementi stanno diventando sempre più determinanti nella gestione operativa. Tra questi, gli pneumatici.

Perché se è vero che gli autobus elettrici consumano meno carburante, è altrettanto vero che iniziano a consumare di più dove, fino a ieri, pochi stavano guardando. E forse è proprio qui, nei materiali di consumo, che si giocherà una parte della sostenibilità reale del trasporto elettrico.