INCHIESTA / I nodi del XVII Convegno Nazionale Asstra: tpl al centro del villaggio

Quali sono le misure da attuare affinché il trasporto pubblico locale assuma una posizione centrale nello sviluppo italiano? Creare un ambiente favorevole al consolidamento e allo sviluppo del settore, semplificare le regole nazionali in coerenza con il quadro Ue e incentivare la competitività. Ecco gli interventi che Asstra ha elaborato per andare a segno

Fuoriuscire dalle dinamiche emergenziali che hanno scandito la linea negli ultimi anni, resistere alle difficoltà come gli aumenti del carburante e dell’energia elettrica e ritornare a ragionare su uno sviluppo nel lungo periodo, perché il traporto pubblico locale possa diventare attrattivo e conquistare la sua centralità nel Paese. È questo il ragionamento alla base del ‘Mobilitevolution – Dalla resilienza allo sviluppo’, documento presentato al XVII convegno nazionale a Roma il 30 gennaio 2023, nel quale Asstra interpreta il tempo presente e prova a scrivere quello futuro, suggerendo tutta una serie di interventi nei campi di regole e normative, risorse, innovazione e politiche aziendali.

Asstra, numeri e volumi del tpl

Per delineare la rotta che sarà poi in grado di far diventare il comparto della movimentazione di persone una leva di sviluppo del Paese Italia, è necessario partire dallo stato dell’arte. Attualmente il trasporto pubblico locale e regionale è composto da 931 imprese che, con 124mila addetti e 49mila mezzi, producono 1,8 miliardi di vettura-Km annui e 228,6 milioni di treni-km e che riescono a trasportare oltre 15 milioni di passeggeri ogni giorno. Il fatturato complessivo, nel quale rientrano tutte le modalità di spostamento (autobus, tram, metropolitane, impianti a fune, ferrovie, imprese di navigazione lagunare e lacuale), si aggira a 12 miliardi di euro annui.

Il presente risulta profondamente segnato da ciò che è successo nel recente passato: lo scoppio della pandemia ha provocato contraccolpi non indifferenti, con la perdita di passeggeri e la riduzione dei ricavi tariffari (-50 per cento nel 2020 e -42 per cento nel 2021 rispetto all’annualità 2019). E benché la domanda generale di mobilità dei cittadini, in special modo nel primo semestre del 2022, abbia quasi ritrovato il vigore di un tempo, con un volume che si avvicina ai 100 milioni di spostamenti giornalieri nei giorni feriali, quella relativa al tpl fatica a risollevarsi. Una rilevazione condotta dall’ufficio studi di Asstra ha riscontrato una perdita stimata della domanda, rispetto al 2019, pari a -21 per cento per il 2022 e -12 cento per il 2023.

Va da sé come un crollo del ‘traffico’ di questa portata abbia comportato un calo dei ricavi e quindi pregiudicato l’equilibrio economico-finanziario delle imprese e dei contratti di servizio di trasporto pubblico. In aggiunta, gli interventi a livello statale effettuati per colmare i mancati ricavi non risulterebbero sufficienti per ‘tappare tutti i buchi’. Secondo gli esperti di Asstra il fabbisogno per coprire ‘l’intero ammanco’ si aggirerebbe a 500 milioni di euro per l’anno 2021 e ulteriori 300 milioni di euro per il 2022.

Le conseguenze del Covid-19 non sono però le uniche a influenzare il comparto. Di fatto è subentrato il problema della crescita esponenziale dei prezzi delle materie prime e, nella fattispecie, quelli dei carburanti e dell’energia elettrica. Per il 2022 si sono stimati infatti incrementi di prezzo per gasolio e metano per oltre 320 milioni di euro e per l’energia elettrica, esclusivamente nel secondo quadrimestre del 2022, per più di 160 milioni di euro. A tal proposito il governo ha istituito un fondo ad hoc per il ristoro dei maggiori costi sostenuti per l’acquisto di carburante ed energia elettrica con una dotazione di 460 milioni di euro per il secondo e terzo quadrimestre 2022, rispetto al 2021, ma nessun rifinanziamento è previsto, quantomeno ad oggi, per il 2023. 

Gli obiettivi da perseguire

Per Asstra è giunto il momento di ‘cambiare passo’: il tpl dovrebbe infatti compiere quel balzo in avanti che consenta di chiudere nel ‘dimenticatoio’ le logiche emergenziali della pandemia e dall’altra dia nuovamente al settore una visione e una prospettiva di sviluppo di lungo periodo. Perché ciò avvenga è necessario perseguire tre obiettivi. Il primo è un orientamento che abbia come scopo quello di creare un ambiente favorevole a un consolidamento e a uno sviluppo del settore, che tenga conto delle caratteristiche industriali dei processi di produzione. Il secondo riguarda il mantenimento della coerenza con il quadro regolatorio europeo, contenuto principalmente nel regolamento 1370/2007/CE; un punto nel quale rientra anche una semplificazione delle regole nazionali, che permetta un sano sviluppo e una valorizzazione del potenziale e delle capacità imprenditoriali, come già avviene negli altri paesi del ‘vecchio continente’. Il terzo e ultimo obiettivo è volto all’incentivazione della competitività del settore da intendersi in un’accezione più ampia della ‘classica’ concorrenza tra aziende. Ovvero, come attrattività dell’intero sistema della mobilità collettiva rispetto a quello della mobilità privata e ancora attrattività nelle scelte di investimento, nei confronti dei capitali privati, per il mondo del lavoro, per la ricerca e l’innovazione tecnologica.

Tpl, le azioni prioritarie da attuare

Affinché il trasporto pubblico locale possa un domani esercitare interesse e acquisire un ruolo di centralità nel Belpaese è di vitale importanza intraprendere alcune azioni rientranti nei seguenti ambiti: regole, risorse, innovazione, politiche aziendali.

Sul fronte delle regole, Asstra auspica un «intervento normativo che elimini ogni disomogeneità del quadro regolatorio nazionale rispetto alla normativa comunitaria di settore contenuta nel Regolamento 1370/2007/CE; la revisione del Testo unico delle società partecipate che vada nella direzione della semplificazione e dell’eliminazione di vincoli e limiti per le società partecipate non coerenti con i principi comunitari e con gli obiettivi di competitività e non discriminazione; la revisione delle disposizioni nazionali sui servizi interregionali statali illegittime per incompatibilità con la disciplina comunitaria e nazionale sui servizi di trasporto pubblico locale».

Passando a ragionare in ottica di risorse, la speranza invece è che vengano: introdotti dei meccanismi automatici di indicizzazione del Fondo Nazionale Trasporti al fine di evitare la perdita del valore reale dello stanziamento, proprio perché il mancato adeguamento al tasso di inflazione programmata comporta una perdita cumulata nel corso degli anni; iniettate risorse aggiuntive in conto esercizio per accompagnare gli investimenti e finanziare i nuovi servizi di tpl; accelerati i processi di pagamento, a qualsiasi livello. 

C’è inoltre bisogno di coprire integralmente i mancati ricavi Covid-19, fronteggiare gli aumenti di prezzo a livello energetico, applicare costi standard tenuto conto delle innovazioni tecnologiche, dei nuovi obiettivi programmatori e delle diverse dinamiche di costo, aggiungere criteri di aggiornamento automatici delle tariffe nei contratti di servizio con maggiore flessibilità tariffaria a favore delle imprese, senza tralasciare incentivi che favoriscano la diffusione dei sistemi di bigliettazione elettronica e la digitalizzazione dei pagamenti sia per migliorare l’appeal dell’offerta sia per arginare il fenomeno dell’evasione tariffaria, purtroppo in crescita. Basti pensare che nel periodo ante Covid-19 tale situazione era causa di un danno economico pari a circa 500 milioni di euro annui.

L’ambito dell’innovazione si sostanzia sulla transizione energetica, finalizzata all’acquisto di mezzi ad alimentazione alternativa, ma con tempistiche meno stringenti. Un’adeguata gradualità temporale dovrebbe scandire il processo di cambiamento, cosicché venga tenuto conto delle diverse realtà ed esigenze territoriali, della tempestiva attuazione di investimenti atti a conciliare gli obiettivi di riduzione delle emissioni inquinanti e le finalità sociali con gli obiettivi di sostenibilità economica delle imprese. E ancora la «neutralità della governance nella gestione dei sistemi digitali integrati, ad esempio MaaS, al fine di garantire equità di trattamento e non discriminazione degli operatori coinvolti, considerato che la leva tariffaria rappresenta un fattore fondamentale per la competitività delle imprese».

Nell’ultima sfera, quella delle politiche aziendali, il documento supporta due idee: «L’incremento dei livelli di produttività del lavoro associato a un sistema di relazioni industriali adeguato alle sfide del processo tecnologico» e la promozione di sinergie tra imprese mediante forme di aggregazione per il raggiungimento di obiettivi comuni (es. centralizzazione degli acquisti), produttivi (es. sinergie sulla flotta), organizzativi (es. personale di staff condiviso e circolarizzazione delle competenze).

 di Maurizio Zanoni