Gara regionale, filobus, autobus ibridi ma anche tanto ‘gas’. E non solo quello compresso. Sulla prossima gara di acquisto, infatti, ci sarà scritto ‘gas liquido’, una prima europea che segnerà la strategia futura del settore interurbano della Regione Emilia Romagna. Ne abbiamo parlato con Andrea Bottazzi, direttore manutenzione mezzi Tper, che ci delinea gli orizzonti della società di Bologna. Pubblicata qualche mese fa sulla rivista cartacea, l’intervista approda ora su Autobusweb.

Ingegnere, avete chiuso il bilancio 2016 con 5 milioni di euro di attivo e puntate tutto sulle nuove tecnologie. Avete intenzione di diventare i primi della classe?

«Guardi, abbiamo chiuso il bilancio 2016 con un attivo importante non perché siamo i primi della classe ma perché la nostra è una squadra che spinge in un’unica direzione: l’efficienza».

Diamo una dimensione alla sua azienda…

«Contiamo 1.120 autobus, 95 filobus da 18 metri e 276 autobus cng, 62 ibridi e 6 elettrici. Stiamo procedendo ad ampie falcate verso il ‘gasolio free’, che poi è l’indicazione dell’Europa».

In questa strategia il gas ha una posizione importante…

«Assolutamente sì, e ce l’avrà anche in futuro. Per noi gli autobus a gas non sono una scoperta dell’ultim’ora, Tper è un’azienda strutturata in questo senso, ricordo che la prima gara per questa tipologia di bus risale al 2001 quando abbiamo indetto un tender per 10 mezzi da 12 metri, gara vinta da Bredamenarini».

In 16 anni gli autobus a gas sono cambiati, mi sembra…

«Moltissimo. Le tecnologie in termini di sicurezza e comfort hanno fatto passi da gigante. Ma c’è un elemento che ha cambiato la pelle di questi autobus».

Ci dica…

«La capacità delle bombole. Siamo passati infatti da 1.100 litri a circa 1.700 litri. Sa cosa vuol dire? Che queste ultime promettono un’autonomia di 450 chilometri. Capisce che la forbice tra il diesel e il gas si è pressoché chiusa!».

Bombole che, se non sbaglio, in Italia hanno bisogno di cure periodiche e costose però…

«Guardi, questa, per alcuni, è una vergogna nazionale. Io non mi spingo a tanto ma certamente è una stortura rispetto al resto d’Europa. Come Asstra abbiamo presentato un ricorso alla Corte europea».

Tutto ruota intorno al controllo idraulico, giusto?

«Sì, imposto da una legge che esiste solo in Italia e che ricordo essere contraria alla Ece 110 che parla di mero ‘controllo visivo’».

È una questione di costi?

«Assolutamente sì. La procedura comporta lo smontaggio delle bombole, il loro invio a Jesi, il controllo idraulico e la riconsegna all’operatore per il rimontaggio. Tutto questo ogni 4 anni con costi importanti e con un fermo macchina ingiustificabile».

E comunque il gas resta una scelta economicamente valida…

«Certo, malgrado la manutenzione delle bombole, il gas è un scelta valida non solo dal punto di vista ambientale. I costi di manutenzione sono paragonabili a quelli di un autobus diesel. La vera differenza è il vantaggio del costo di rotolamento: 35 centesimi chilometro in meno».

Lei parla di gas ma qui tutti stanno andando verso sistemi elettrici…

«Guardi, la trazione elettrica richiederà un adeguamento culturale delle aziende. Non si gestisce una flotta di autobus elettrici come se fossero a gasolio. I bus elettrici devono essere considerati un ‘sistema’ anche nella versione, per noi insostenibile e impraticabile, con ricarica quotidiana in deposito. Vede, questo cambio di approccio vale per tutto il sistema della sostenibilità perché la sostenibilità non è un episodio, non è un innamoramento che poi passa, ma è una relazione di vita».

Questo è vero. Ma in Italia vince il marketing politico e l’autobus elettrico è una bella superficie su cui far riflettere il proprio consenso…

«Capisco cosa dice. Ma a me interessa l’aspetto tecnico. È necessario affrontare da subito la necessità di investire sulle infrastrutture e nella fattispecie sulla ricarica in linea, perché l’Europa lo ha scritto a lettere cubitali. Gli autobus devono trasportare passeggeri e non batterie. E i bus che si ricaricano in deposito sono ormai la storia del trasporto non il futuro».

Ma ultimamente sono state pubblicate delle gare di acquisto che vanno nella direzione opposta però…

«Come dice lei, le nostre aziende sono molto sensibili all’opinione pubblica…».

Parliamo di qualcosa che vi ‘appartiene di più’. Parliamo di gas liquido. È vero che avete un progetto in tal senso?

«Sì, in questo caso abbiamo fatto un’operazione scolastica. Abbiamo preso i dettami europei e li abbiamo fatti nostri».

E cosa dice l’Europa?

«Dice una cosa molto chiara: entro il 2030 il trasporto dovrà essere liberato dal gasolio. I sistemi urbani saranno un mix tra tranvie, filovie,  metropolitane e autobus elettrici con ricarica sulla linea. Sul suburbano, invece, opereranno autobus a metano compresso mentre il servizio interurbano sarà coperto dal metano liquido».

Metano liquido per una questione di autonomia?

«Sì, con questo sistema possiamo coprire oltre 600 chilometri. Il metano liquido è poi utilizzato anche in ambito truck e oggetto di un importante progetto europeo (Blue Corridors ndr). Oggi in Italia ci sono già sei distributori destinati a raddoppiare a stretto giro».

Tutto più facile per le aziende di trasporto pubblico.

«Certo, avere la stazione di rifornimento facilita. E noi ce l’avremo».

Questa è una notizia.

«Sì, la realizzeremo nel deposito di via Ferrarese a Bologna. Il CdA Tper sta deliberando la gara per la stazione di rifornimento e approverà in parallelo un progetto per 100 autobus Lng di cui 24 Classe II a gas liquido sono già stati deliberati in una gara comune con altre aziende dell’Emilia Romagna; di questi 24: 15 sono per Tper, 5 per Seta e 4 per Start. La gara, che sta per essere pubblicata, è la prima in Italia di questo tipo. Anzi, al netto di Varsavia (che utilizza un impianto in comodato d’uso di proprietà di Gazprom n.dr.) la nostra è una prima europea».

Ci saranno altre gare d’acquisto nel prossimo futuro?

«Ci sono dei fondi Por Fesr per la decarbonizzazione e stiamo discutendo con gli assessorati regionali delle Attività produttive e Trasporti come strutturare al meglio la gara per realizzare la miglior soluzione d’investimento. Sulla soluzione full electric abbiamo ancora molti dubbi. Diverso il giudizio sulle soluzioni ibride dove abbiamo già una grande esperienza».

E poi, come diceva in precedenza, per gestire una flotta di autobus elettrici ci vogliono competenze…

«Competenze che abbiamo, noi i sistemi elettrici li gestiamo oramai da anni, abbiamo 100 filobus in esercizio. Sono i sistemi di ricarica che non ci convincono».

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