Un tuffo nel passato: dal numero di AUTOBUS di novembre 1993

O 340. Una sigla, un prezzo. Quello del trecentoquaranta milioni di lire per portarselo nella propria rimessa. E, per la verità, anche la potenza, inizialmente prevista dal V6, era di 340 cavalli. Poi portata a 381, con un più prestante 8 cilindri Om 402 La. Con queste credenziali, nonché doppio passaporto, tedesco e turco, l’economico di casa Mercedes si presenta sul mercato per cercare di conquistare quella clientela che preferisce veicoli più flessibili e da battaglia invece dei gran turismo da mezzo miliardo e più.

Per chi rinuncia al lusso

Così l’O340 è, o potrebbe essere, una macchina ideale per chi fa escursionismo giornaliero, piccolo e medio cabotaggio o, più semplicemente, richiede un mezzo universale che possa far quadrare i conti. Che, insomma, si accontenta di un comfort dignitoso e rinuncia a quelle finiture di gran lusso indispensabili sul lungo raggio, sule rotte internazionali o sui veicoli di rappresentanza.

I pregiudizi su questo veicolo dal sangue misto (mandato in avanscoperta, l’anno scorso, sul mercato svizzero col nome ‘Tourismo’) erano piuttosto forti. L’idea che anche la mitica stella di Mercedes dovesse scendere a compromessi con la manodopera dei Paesi in via di sviluppo, aveva destato non poche perplessità. Anche il look, sobrio e privo di personalità, lasciava presagire il peggio. E invece così non è stato. L’O340 guadagna decisamente parecchi punti se si sposta il punto d’osservazione, e il guidizio, da fermo sulla strada.

Evoluzione di quell’O 330 mai venuto alla luce, un veicolo ‘cheap’ destinato ai mercati ex sovietici, da nuovo Eldorado a regno di crisi disastrose in poco tempo, l’economico Mercedes viene assemblato al ritmo di 4,23 unità al giorno nello stabilimento di Duvutpasa nei pressi di Istanbul, in precedenza della turca Otomarsan.

Più sostanza che apparenza

La produzione di motore e componenti di carrozzeria è invece ancora concentrata in quel di Mannheim, cuore dei pesanti, passeggeri e merci che siano, con la stella sulla calandra. Il risultato è un veicolo senza grandi pretese, essenziale, ma onesto e ben confezionato. Assenti i temuti scricchiolii dell’allestimento interno e ottimo è il livello di silenziosità dell’abitacolo, immune da spifferi anche in corrispondenza delle rototraslanti. Per non parlare poi della coibentazione decisamente efficace. Certo, chi si aspettasse il comfort e il sibilo lieve dell’O 404 resterebbe senz’altro deluso.

La mancanza delle sospensioni indipendenti di stampo automobilistico presenti sull’ammiraglia Mercedes si sente, nonostante sia rinforzato l’assale che fu dell’O 303 e si sia applicata una barra stabilizzatrice di nuova concezione davanti e dietro. Anche il motore va oltre il 303. Abbandonato il 6V da 340 cavalli, previsto dall’equipaggiamento originale, in favore del più prestante 8V da 381 cavalli (quello del più blasonato O404), si ottiene soprattutto un consistente guadagno di coppia (quasi 40 chilogrammetri) a beneficio di una marcia più fluida e senza affanni. Rispetto all’O303 compare anche la spia che controlla il livello di refrigerante nel radiatore, il dispositivo che inibisce la messa in moto a marcia inserita e un avvisatore acustico di innesto della retromarcia.

Per il nostro mercato, l’O340 viene comunque nazionalizzato dalla Mercedes Italia che, per ora, si affida alla carrozzeria Minelli di Varese, la quale provvede all’installazione della selleria Lezzerini Flexa, al rivestimento della porzione centrale di cielo della cabina con lo stesso vellutino che copre le poltrone, a fissare le tendine parasole laterali, ad installare l’impianto tv con videolettore e due monitor da 15’’ della B&B di Modena e a dotare il pavimento di spessi tappeti.

Nuovo il disegno del cruscotto: è realizzato in un solo stampo e ha una conformazione arrotondata, sconosciuta sul 303. All’estrema sinistra svetta un termometro che informa sulla temperatura interna, nel centro c’è posto per il contagiri e un set di spie mimetizzate dietro a un pannellino fumè, mentre sulla destra c’è uno strumento polifunzionale con i vari manometri/termometri al suo interno e sulla sinistra il tachigrafo tradizionale.

Empirica la regolazione della temperatura

Concentrati su entrambi i lati i comandi dei servizi elettrici che includono anche l’interruttore dei retrovisori esterni elettrici e riscaldabili, oltre a un deviatore per bipassare il freno motore che altrimenti si inserisce automaticamente premendo il pedale del freno di servizio. Sulla destra della console trova poi posto l’impianto audio Blaupunkt, mentre il videolettore è alloggiato nella parte di cappelliera sovrastante il posto guida. In predicato di essere spostato nella zona anteriore il frigorifero, sull’esemplare testato ancora situato nei pressi della scala centrale e realizzato dalla turca Star Cool.

Spartano il riscaldamento cockpit con relativo sbrinatore. Si utilizzano ormai le datate levette in voga sulle auto di qualche decennio fa e niente più. Per il riscaldamento della cabina, invece, si ripiega sui radiatori sparsi lungo i tre restanti lati (se si esclude il fronte) dell’abitacolo. La regolazione è comandata da un pomello vicino alla parte sinistra del piantone dello sterzo. Posizione che rende empirica la ricerca della temperatura desiderata. Ciò nonostante, l’effetto è in complesso accettabile, anche se lo standard del microclima non è quella offerta dai climatizzati.

Microclima soddisfacente

In estate il sistema Konvekta applicato a centro tetto che si incarica di garantire una buona vivibilità interna. L’aria da trattare viene aspirata da alcune feritoie ricavate proprio sopra e sotto il parabrezza; dopo opportuna refrigerazione viene diffusa nell’abitacolo dalle bocchette sotto le cappelliere, rigorosamente a giorno. Possibile l’esclusione del pescaggio esterno dell’aria semplicemente pigiando il tasto ‘antismog’. La temperatura si regola tramite una semplice manopola posta a fianco di quella dedicata agli aerotermi. Ad espellere l’aria viziata provvedono due ‘funghi’ aspiratori elettrici e un griglione ricavato nella parte di soffitto in prossimità del gruppo motore del Konvekta.

Esteticamente gradevoli, invece, le plafoniere con relative bocchette di aerazione presenti sotto le cappelliere. Hanno due luci di cortesia, le notturne blu che si trasformano in rosse quando si desidera l’intervento della hostess (avvisata da una luce rossa sulla plancia) e un autoparlante con pulsante per la sua esclusione.

L’abitacolo è poi illuminato da una fila di neon sotto ogni cappelliera e da alcune gemme luminose inserite nello zoccolo del corridoio.
Fuori l’O340 non propone soluzioni innovative. La calandra si ispira comunque molto più a quella dell’O404 che non a quella dell’anziano 303. Semplice nel design, nasconde la ruota di scorta nella parte inferiore, proprio dietro la targa; per estrarla occorre però munirsi della speciale chiave a corredo, unica capace di sganciare il pneumatico. Sul lato porte, alla rototraslante verso il retro realizzata dalla turca Dogrisan seguono uno sportellino simil-serbatoio che ospita i comandi d’apertura porte, il passaruota fisso e due sportelli con apertura a pantografo sena chiusura centralizzata che danno sul vano bagagli, come quello situato alle spalle della rototraslante centrale.

Abbellito con un trompe-l’oeil

Dietro il secondo passaruota, un altro sportello, stavolta incernierato nella parte superiore, nasconde alla vista un piccolo ripostiglio, mentre il semi-grigliato di coda cela il webasto. Come è abitudine dei veicoli prodotti nei Paesi dell’Est, manca la porta dell’autista. C’è però il finestrino elettrico con sbrinatore, il lato guida ospita anche l’unico accesso ai due serbatoi combustibile (l’altro può essere raggiunto dal lato opposto solo previo smontaggio del pannello che incornicia i comandi porte) e tre ampi accessi rettangolari alla bagagliera. Dietro l’asse posteriore si ripetono un vano portaoggetti già presente sul lato porte e un grigliato con all’interno il radiatore, l’interooler, il filtro dell’aria e due batterie montate su carrello estraibile. Identiche su entrambi i lati le superfici vetrate. Lavorando di pistola a spruzzo, vernice nera e modanature in gomma, si riesce, grazie anche ai doppi vetri azzurrarti, a creare quell’effetto tanto in voga oggi di ‘raccordo’ tra cabina e cockpit. In questo caso bisogna però accontentarsi di una specie di ‘trompe l’oeil’. Così l’occhio rimane appagato e i costi restano più a portata di tasca. Sei finestroni rettangolari su ogni lato (l’anteriore più grande) danno luce alla cabina, mentre in coda ricompaiono due deflettori a scorrimento, nella parte superiore dell’ultimo vetro. Semplice pure il retro, con i gruppi ottici in posizione orizzontale e il cofano incernierato nella zona superiore. Quanto ai materiali, si utilizza la lamiera di ferro zincata per le fiancate superiori, mentre per porte e sportelli si preferisce la lega leggera e, per il tetto, lamiera in coilcoated.

Il motore Lev, è l’Om 402 La, un 8V biturbo interrefrigerato da 12.763 centimetri cubi capaci di erogare 381 cavallli a 2.100 giri e di fornire una coppia di 181 chilogrammetri a 1.200 giri. Il cambio ritorno a essere completamente meccanico, nonostante la scatola sia sempre quella del Mercedes 6 marce che equipaggia il 404 (che ha però l’Eps a innesti elettronici). Per impieghi poco impegnativi è possibile avere il propulsore originale 6V Om 441 LA da 10,96 litri capace di 340 cavalli a 2.100 giri abbinato al cambio G04/160-6/7,2.

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Sulla strada alla pari con l’ammiraglia

Su strada l’O 340 con 381 cavalli viaggia sciolto e senza sforzo, risponde bene anche alla minima pressione sull’acceleratore e dà un senso di padronanza della strada. La presenza delle barre stabilizzatrici non riesce però a eliminare completamente il beccheggio, marcato in presenza di anche lievi avvallamenti, soprattutto quando questi si susseguono rapidamente. La mancanza poi di sospensioni indipendenti penalizza, seppur di poco, anche la sterzata, mentre l’ottimo retarder Voith non fa rimpiangere l’assenza dei freni a disco. Più percettibile che in altri concorrenti la velocità, nonostante il veicolo sia globalmente ben assettato anche nelle condizioni limite. Assente il rollio laterale, perfino sui viadotti esposti a violenti raffiche trasversali. Buona la visibilità dal posto di guida, equipaggiato con un sedule pneumatico Grammer.

Quanto ai consumi, il dato medio rilevato (4,08 chilometri/litro) ha sostanzialmente confermato le buone performance del motore Om402 LA ottenute sull’O404 (4,11). Un valore ancor più soddisfacente se lo si lega alla velocità: 87,6 all’ora, contro gli 83,2 del più blasonato parente, testato però ancora con il limite dei 90 all’ora.

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