Scenari e prospettive dell’elettrificazione del trasporto pubblico su strada. Secondo il TCRO

Diesel, full electric, metano, biometano, gas naturale liquefatto e idrogeno. Queste le possibili e diverse motorizzazioni per gli autobus urbani che solcano le strade del Belpaese, questi i protagonisti del nostro trasporto pubblico locale, destinato a una tanto necessaria quanto storica rivoluzione per abbracciare in modo sincero le istanze della transizione ecologica e di una vera lotta alle emissioni di anidride carbonica.

Nella mattinata di oggi (martedì 18 novembre, ndr) in un’aula dell’Università Bocconi di Milano si è tenuto un convegno dedicato agli scenari e alle prospettive dell’elettrificazione del trasporto pubblico  su strada, animato da Green (Centro di ricerca sulla geografia, le risorse naturali, l’ambiente, l’energia e le reti), Enel Foundation ed Enel X, per presentare lo studio elaborato da un’equipe di ricerca del Green-Università Bocconi coordinata dal professore Oliviero Baccelli, insieme ai ricercatori Claudio brenna, Gabriele Grea e Antonio Sileo, con il contributo di Carlo Papa, Mirko Armieto e Ignazio Cordella. Un evento che ha visto la partecipazione di importanti player del Tpl, come Umberto Guida, Senior Director of Knowledge & Innovation di Uitp, Arrigo Giana, direttore generale di Atm e Agens, Marco Beltrami, presidente Amt di Genova e Asstra, Riccardo Amoroso, head of e-City per Enel X, tutti impegnati in una tavola rotonda – moderata dal professore emerito di politica economica europea Carlo Secchi – a commento dello studio redatto dalla Bocconi ed Enel.

Uno studio per fotografare, come detto, gli scenari e le prospettive dell’elettrificazione del trasporto pubblico su strada, attraverso un’innovativa analisi di benchmark e il parametro del TCRO, ovvero il “total cost and revenues of ownership” (costo totale e ricavi di proprietà). Ottanta pagine di ricerca (che saranno caricate e rese disponibili sul sito di Enel Foundation) che partono da un presupposto, il seguente: l’incremento di efficienza del sistema di trasporto pubblico locale e il miglioramento della qualità dell’aria sono due obiettivi strategici delle politiche di sviluppo identificate come prioritarie a livello mondiale, europeo, nazionale e locale.

Partendo da un’analisi del contesto di policy e del contesto di mercato, è stata sviluppata una metodologia innovativa che ha permesso di analizzare differenti modelli gestionali e alternative di alimentazione per il trasporto pubblico su strada per elaborare scenari al 2021, al 2025 e al 2030, in logica “total costs and revenues of ownership” (TCRO) in alcuni importanti Paesi tra cui l’Italia. In particolare, per le tipologie principali di autobus urbani (8, 12 e 18 metri) e le diverse motorizzazioni (diesel, elettrico, cng, lng, biometano e idrogeno) oggetto dell’analisi di benchmark, oltre ai costi di investimento e ai costi operativi, sono stati presi in considerazione anche i ricavi derivanti dalla valorizzazione a fine vita delle batterie e del bus2grid.

I risultati del modello al 2021

Venendo ai risultati nel primo ambito, ovvero gli 8 metri, i veicoli full electric scontano in particolare il fattore costo di acquisto, a fronti di risparmi più contenuti nei costi operativi a causa del limitato chilometraggio; le alimentazioni rilevanti per questa dimensione sono diesel e cng, entrambe maggiormente economiche al 2021 sia in termini di TCO (con risparmi di 20 e 21 centesimi al chilometro) e anche di TCRO. I l contributo dei ricavi alla formazione del TCRO per i bus elettrici è pari a 4 centesimi al km.

Passando ai 12 metri, rispetto agli 8 l’elettrico è maggiormente competitivo, ma continua a scontare un gap di circa 6 centesimi al km rispetto alle alimentazioni diesel e cng; questo avviene grazie alla maggiore incidenza dei costi operativi, e in particolare dei consumi, sul totale di TCO e TCRO. Per quanto concerne i bus da 18 metri, anche in questa casistica il full electric è caratterizzato da un’elevata incidenza del prezzo d’acquisto: il gap in termini di TCO è nell’ordine dei 6 centesimi al km rispetto al diesel e di 15 rispetto al cng, che si dimostra la scelta più economica in questa fase per la tipologia in questione.

Una stima dei risultati al 2025 e al 2030

Stando alla ricerca, lo scenario al 2025 prevede una diminuzione del costo al km dell’energia elettrica del 19%, come effetto combinato di un efficientamento dei mezzi e di una diminuzione del costo dell’energia. Questo, di rimbalzo, genera un primo vantaggio competitivo per i mezzi full electric rispetto alle altre alimentazioni. Il secondo effetto è dato dalla diminuzione del costo dei mezzi stimati sia per i full electric che per i veicoli a gas, sottolinea ancora lo studio. Trend che si andranno a consolidare e a rafforzare procedendo verso il 2030.

Ecco allora perché al 2030, nella versione 8 metri, si evidenziano differenze di TCO a favore dell’elettrico di 19 centesimi di euro al km rispetto al diesel e di 22 rispetto al cng.

Per i 12 metri le differenze di TCO a favore dell’elettrico sono di 20 centesimi al km rispetto al diesel e 25 al cng, 35 e 39 rispetto a lng (fossile e biometano) e 66 centesimi al chilometro nei confronti dell’idrogeno. In percentuale, si legge nel report, si va dal 22% di risparmi rispetto al diesel, al 48% risultante dal confronto con l’idrogeno.

Infine, i risultati per i 18 metri. Anche per quanto riguarda i 18 metri, l’orizzonte temporale 2030 conferma un vantaggio sostanziale del full electric rispetto alle alternative endotermiche. Infatti, il differenziale risulta positivo rispetto al diesel (20 centesimi al km), che al cng (26 centesimi al km).