PRESENTAZIONE / Irizar ie tram efficient: attaccarsi… al tram!

Telaio alleggerito di 1,2 ton, batterie di quarta generazione fino a 714 kWh, standardizzazione della componentistica e una promessa: ridurre i consumi del 10 per cento. Irizar rinnova l’ie tram senza tradirne l’identità stilistica. Lo snodato sarà proposto in un’unica versione da 18,2 metri

Irizar e-mobility ha chiuso il cerchio. Dopo il lancio della versione Efficient dell’ie bus avvenuto al Busworld di Bruxelles nell’ottobre scorso, al Mobco di Parigi il gruppo ha alzato il velo sulla versione rinnovata dell’ie tram. Poche (per quanto significative: ne parliamo a breve) le novità dal punto di vista estetico, di rilievo gli aggiornamenti a livello tecnico per un modello presentato per la prima volta al Busworld 2017 e diventato, nel corso degli anni, uno degli autobus più riconoscibili sul mercato.

Più che un semplice aggiornamento stilistico, infatti, l’ie tram Efficient è il risultato di una revisione profonda della piattaforma. L’obiettivo dichiarato è aumentare l’efficienza energetica, semplificare la manutenzione e migliorare l’esperienza di conducenti e passeggeri.

La promessa di Irizar e-mobility può essere condensata nell’obiettivo di riduzione dei consumi fino al 10 per cento rispetto alla generazione precedente. La domanda logicamente conseguente è: “In che modo?”. Bene. L’Irizar ie tram Efficient presenta una nuova architettura del telaio, una catena cinematica aggiornata, batterie di ultima generazione e un sistema di climatizzazione rivisto. Andiamo con ordine.

Irizar ie tram efficient: l’analisi dettagliata dell’autobus elettrico

Innanzitutto, una nota sulle lunghezze. Finora la gamma ie tram ha abbracciato quattro lunghezze: 10,6; 12,1; 18,1 e 18,7 metri. Laddove rimane la doppia scelta per il veicolo a una cassa, per lo snodato si è optato per una razionalizzazione: una taglia, 18,2 metri, e stop.

Al centro del progetto c’è un telaio sviluppato ex novo, il medesimo adottato dall’ie bus Efficient. La struttura è stata infatti riprogettata adottando una costruzione integralmente in acciaio inox (finora è stato utilizzato un mix di acciaio inox e alluminio) e ottimizzando ogni componente attraverso simulazioni e prove prototipali. Risultato: la quantità degli elementi strutturali è stata ridotta, con conseguente abbattimento della tara di una tonnellata sulla versione da 12 metri e 1.200 chili sul modello articolato.

Un taglio delle masse che si traduce anche in maggior capacità di trasporto, che il costruttore quantifica in un più 5 per cento rispetto alla precedente generazione. Sul modello (un prototipo) presentato a Parigi figurano 36 sedute più quattro strapuntini, a cui si sommano 89 posti in piedi, per una capacità complessiva massima di 129 effettivi.

Un menù di batterie a disposizione

Le batterie restano un elemento distintivo della strategia tecnologica del gruppo. Irizar progetta e assembla internamente i propri sistemi di accumulo, offrendo ai clienti la possibilità di scegliere tra diverse chimiche: Nmc, Lto ed Lfp. Un elemento, questo, per nulla comune in un mercato nel quale i costruttori tendono generalmente a puntare su una singola tecnologia, sviluppando e ottimizzando l’intero veicolo attorno a quella specifica soluzione (in moltissimi casi l’Lfp ha scalzato negli ultimi anni il nickel-manganese-cobalto). E invece il gruppo basco consente ai clienti di scegliere la tipologia di batteria in funzione delle esigenze operative, delle strategie di ricarica e dei requisiti di capacità passeggeri. 

Moduli di quarta generazione e motore Siemens

Naturalmente questa possibilità di customizzazione porta con sé l’esigenza di impostare la configurazione del tetto, dove sono alloggiati tutti i moduli, rispettando la portata massima di ciascun asse in funzione della soluzione di batterie adottata, nonché dell’eventuale presenza del pantografo, che su questa tipologia di veicolo mantiene una certa attrattiva e va generalmente in abbinamento con batterie al titanato di litio (Lto). 

Ma questo era solo un preambolo. Il nocciolo della questione è che l’ie tram presenta, tra le varie opzioni, moduli Nmc aggiornati (quarta generazione) in modo da poter stoccare a bordo fino a 714 kWh, divisi in sette moduli da 102 chilowattora ciascuno. Da Irizar mettono in chiaro che per il 18 metri la scelta più ‘caldeggiata’ è quella della chimica Nmc, per la maggior densità energetica che consente di mantenere una soddisfacente autonomia a dispetto delle masse in gioco. Per quanto riguarda il 12 metri, i moduli Lfp consentono di accumulare 483 kWh a fronte degli oltre 500 consentiti dall’adozione di moduli Nmc.

Rimanendo sul sistema di trazione, bollino ‘new’ anche sul motore, ora l’Elfa 3 di Siemens (dal 2022 gruppo Cummins) da 375 kW di potenza di picco. Nota di colore: ai tempi del lancio del mezzo, nel 2017, la potenza massima era di 230 kW…

Anche il sistema di climatizzazione è stato oggetto di attenzione. I condotti di distribuzione dell’aria sono stati riprogettati per garantire una distribuzione ottimale e l’impianto, proveniente dall’azienda ‘sorella’ Hispacold e approdato a una nuova generazione, garantisce un minore assorbimento energetico. 

Sicurezza: lotta ai punti ciechi

Torniamo al design. Qui piccole migliorie all’insegna della funzionalità vanno di pari passo con l’intenzione di mantenere l’identità stilistica di un veicolo che proprio nella sua riconoscibilità si gioca una carta fondamentale. La modifica principale riguarda i montanti frontali: sia A che B pillar sono stati assottigliati in modo da ampliare il campo visivo del conducente e migliorare la percezione dello spazio circostante evitando punti ciechi. Un intervento che ha recepito un’osservazione ben precisa proveniente dagli utilizzatori. Il parabrezza è stato anche ridisegnato e suddiviso in due elementi, una soluzione che agevola gli interventi di sostituzione e manutenzione. Ma non finisce qui. Le porte (fornitore Masats, sempre sotto l’ombrello Irizar) sono ora più larghe di circa dieci centimetri, tanto la singola anteriore quanto le altre tre a doppia anta. 

Rispetto alla generazione precedente, caratterizzata da finestre di dimensioni differenti, il nuovo modello adotta un approccio maggiormente standardizzato, con pannelli modulari tutti uguali, con evidenti benefici manutentivi.

Il cockpit risponde ai canoni Vdv 

Anche l’altezza complessiva del veicolo è stata ridotta a 3.300 millimetri, ‘tagliando’ dieci centimetri dai precedenti 3,4 metri. Una caratteristica che amplia le possibilità di impiego in aree soggette a limitazioni infrastrutturali. L’evoluzione riguarda anche il conducente. Il posto guida è stato sviluppato secondo gli standard Vdv (anche il precedente ie tram ne aveva acquisito conformità nell’ultima fase del suo sviluppo) e adotta una strumentazione completamente digitale e configurabile, sulla quale gli operatori possono personalizzare le informazioni visualizzate in funzione delle proprie esigenze operative.

Il veicolo esposto a Parigi è attualmente un prototipo. Le attività di test e omologazione proseguiranno nei prossimi mesi, mentre l’avvio della produzione di serie è previsto nella seconda metà del 2027, con avvio delle consegne dal 2028 in parallelo alla progressiva uscita di scena dell’attuale generazione dell’ie tram.

Riccardo Schiavo