Quattro lotti, 657 nuovi autobus (di cui 240 elettrici), oltre 44 milioni di bus-km e un valore di 1,25 miliardi: ecco la maxi gara Tpl Milano-Monza Brianza-Lodi

A inizio maggio, l’Agenzia Tpl della Città Metropolitana di Milano, Monza e Brianza, Lodi e Pavia ha pubblicato la procedura di gara per l’affidamento dei servizi automobilistici del bacino. Il bando vale 1,248 miliardi di euro, la durata dei nuovi contratti di servizio è di sette anni – con avvio previsto il 1° gennaio 2028 – e sono costruiti attorno a un modello “gross cost incentivante” (in sostituzione dell’attuale modello net cost), con un incremento dell’offerta di circa il 25%, nuovi investimenti sulla flotta, digitalizzazione e standard qualitativi più alti.

Dentro la gara di servizio tpl a Milano, Monza Brianza, Lodi e Pavia

La gara, attesissima, rappresenta uno dei più importanti interventi di riorganizzazione del Tpl lombardo (e non solo nazionale) degli ultimi anni, insieme alla gara bandita dall’Agenzia “cugina” di Como, Lecco e Varese e quella già avviata nel confinante Piemonte: cambia il modello contrattuale, cresce sensibilmente l’offerta di servizio, viene pianificato un massiccio rinnovo della flotta e vengono introdotti nuovi strumenti di controllo della qualità, della puntualità e della disponibilità dei dati.

Modalità, territori interessati e valore economico

La procedura riguarda esclusivamente i servizi automobilistici di competenza dell’Agenzia e interessa l’intero territorio delle province di Milano, Monza e Brianza e Lodi, ma – attenzione! – restano esclusi i servizi urbani di Milano, Monza e Pavia, affidati con procedure autonome. La procedura riguarda l’affidamento in concessione dei servizi interurbani e suburbani, nonché dei servizi urbani del Comune di Lodi.

La suddivisione territoriale non è casuale: l’Agenzia ha valutato diversi scenari prima di convergere sull’attuale configurazione, cercando un equilibrio fra dimensione industriale, contendibilità della gara, efficienza gestionale e possibilità di partecipazione anche da parte di operatori diversi dai grandi incumbent. Ciascun lotto è stato progettato per poter funzionare come unità operativa autonoma, limitando le interferenze reciproche e favorendo una gestione indipendente dei servizi.

I quattro lotti, ciascuno con il proprio valore economico, sono i seguenti:

Ma l’aspetto forse più interessante della gara non riguarda il valore economico, bensì la visione, il progetto industriale che la sostiene. Il nuovo assetto prevede infatti:

• incremento medio dell’offerta di circa il 25%;
• crescita delle percorrenze da circa 34,9 milioni a 44,4 milioni di vetture-km annui;
• ridefinizione della rete primaria, secondaria e terziaria;
• introduzione di servizi flessibili nelle aree a domanda più debole;
• maggiore integrazione con il sistema ferroviario e con il sistema tariffario STIBM;
• monitoraggio continuo delle prestazioni mediante KPI contrattuali.

Il modello “gross cost incentivante”

Uno degli elementi di maggiore discontinuità rispetto agli affidamenti precedenti è rappresentato dal modello contrattuale scelto dall’Agenzia: la gara, infatti, adotta un contratto gross cost incentivante: in questo schema il rischio commerciale – cioè quello legato all’andamento dei ricavi da traffico – rimane in capo all’ente affidante, mentre all’operatore viene riconosciuto un corrispettivo per la produzione del servizio. Non si tratta però di un “gross cost” puro: una parte della remunerazione è infatti collegata al raggiungimento di specifici obiettivi di qualità e di performance.

La documentazione di gara individua un articolato sistema di indicatori destinati a misurare, tra gli altri aspetti:

• regolarità e puntualità delle corse;
• affidabilità del servizio programmato;
• disponibilità dei veicoli;
• qualità percepita dall’utenza;
• pulizia dei mezzi;
• informazioni ai passeggeri;
• corretto funzionamento dei sistemi tecnologici;
• trasmissione dei dati operativi.

Il sistema introduce quindi una logica di miglioramento continuo, premiando gli operatori che garantiscono livelli qualitativi superiori e prevedendo penalizzazioni nel caso di mancato rispetto degli standard fissati dall’Agenzia. L’obiettivo dichiarato è duplice: da una parte assicurare stabilità economica agli operatori, dall’altra rendere misurabile e verificabile la qualità del servizio erogato, superando modelli contrattuali basati quasi esclusivamente sulla quantità di chilometri prodotti.

Oltre 44 milioni di chilometri all’anno

Un altro degli aspetti che emerge con maggiore evidenza dalla Relazione di Affidamento riguarda la crescita dell’offerta. Il nuovo assetto porterà infatti la produzione complessiva a circa 44,4 milioni di vetture-km annui, contro gli attuali livelli che si attestano poco sotto i 35 milioni.

L’incremento non sarà uniforme, ma interesserà soprattutto:

• i collegamenti verso Milano;
• le direttrici caratterizzate da maggiore domanda pendolare;
• le connessioni con il sistema ferroviario regionale;
• i collegamenti trasversali tra poli urbani;
• le aree interessate dalla crescita residenziale degli ultimi anni.

Parallelamente vengono rivisti gli orari e le frequenze, con l’obiettivo di rendere il servizio maggiormente competitivo rispetto all’automobile privata e più integrato con l’offerta ferroviaria di Trenord e con la rete metropolitana milanese.

Il rinnovo della flotta: 657 nuovi bus nell’arco dell’affidamento, di cui 240 elettrici

Più autobus nuovi e una flotta mediamente più giovane: il rinnovo del parco mezzi costituisce uno dei pilastri dell’intera operazione. L’obiettivo è duplice: migliorare affidabilità e comfort, e ridurre emissioni e consumi.

A tal proposito, la relazione di affidamento è chiara: la flotta necessaria all’avvio del servizio al 1° gennaio 2028 dovrà contare su 1.076 autobus, così ripartiti

La flotta sarà composta prevalentemente da:

• 827 autobus da 12 metri (77%)
• 158 articolati da 18 metri (14,6%)
• 55 autobus medi
• 22 superlunghi
• 14 autobus corti.

Ecco, ma quanti autobus dovranno essere acquistati nel corso dei 7 anni di affidamento del servizio? Allora, prima dell’avvio del servizio i nuovi affidatari dovranno acquistare 484 nuovi mezzi, di cui:

• 99 finanziati con contributi pubblici
• 385 acquistati direttamente dagli operatori in autofinanziamento.

Durante i sette anni di contratto saranno poi sostituiti altri 173 veicoli, per raggiungimento della vita tecnica.

Quindi il piano prevede 657 nuovi autobus nell’arco dell’intero affidamento, ma il bando non determina l’alimentazione per tutti i mezzi, anche se – come specificato – grazie ai fondi pubblici (80% del valore) saranno acquistati 240 e-bus; i rimanenti 417 saranno acquistati in autofinanziamento dagli operatori, senza imporre una tecnologia specifica. Saranno quindi gli affidatari a scegliere, nel rispetto dei requisiti di gara e delle normative vigenti.

A valle di tutto questo, la flotta fine contratto sarà per il 67% costituita da autobus ibridi e diesel Euro VI, e per il 33% elettrica.

Clausola sociale: tutela dell’occupazione al cambio di gestione

Il bando dell’Agenzia TPL Milano, Monza Brianza, Lodi e Pavia dedica ampio spazio alla continuità occupazionale. Il principio della clausola sociale, prevede il trasferimento del personale impiegato nell’esercizio del servizio dal gestore uscente al nuovo affidatario, nel rispetto della normativa vigente e del Contratto Collettivo Nazionale Autoferrotranvieri.

L’obiettivo è duplice: garantire la continuità del servizio al momento del subentro e tutelare il patrimonio di competenze maturato dagli addetti nel corso degli anni.

Più dati, più controlli, più trasparenza

Accanto agli aspetti operativi, la gara segna un deciso passo avanti anche sul fronte della digitalizzazione. Gli affidatari dovranno mettere a disposizione dell’Agenzia un flusso continuo di dati relativi all’esercizio, consentendo un monitoraggio pressoché in tempo reale dell’andamento del servizio. Dalla localizzazione dei mezzi alla regolarità delle corse, dai sistemi di conteggio passeggeri alle informazioni diffuse agli utenti, ogni componente sarà integrata in un sistema di controllo finalizzato a misurare le performance e supportare la pianificazione futura.

Le prossime tappe della gara tpl a Milano, Monza Brianza, Lodi e Pavia

La procedura è entrata ufficialmente nel vivo con la pubblicazione del bando sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea. Le offerte dovranno essere presentate entro il 30 settembre 2026, dopodiché prenderà avvio la fase di valutazione tecnica ed economica delle proposte.

Una volta conclusa l’aggiudicazione, i nuovi contratti avranno una durata di sette anni, con avvio previsto dal 1° gennaio 2028. I gestori avranno quindi a disposizione un periodo di transizione per predisporre il subentro, completare gli investimenti iniziali, organizzare il personale e mettere progressivamente in servizio i nuovi autobus previsti dai rispettivi piani industriali.

La gara tpl in breve