FOCUS / Sistemi Adas: parola d’ordine sicurezza

Il 7 luglio entrerà in vigore il nuovo regolamento europeo sulla sicurezza: i sistemi avanzati di assistenza alla guida (Adas) diventano così indispensabili per le nuove immatricolazioni. E sono in arrivo novità anche per i veicoli a guida autonoma…

Non ci eravamo ancora completamente abituati al Regolamento Ue 2018/858 (che aveva abrogato la più nota Direttiva 2007/46/Ce ai fini dell’omologazione europea dei veicoli) che ora dobbiamo fare i conti con il Regolamento Ue 2019/2144.

Come per le normative precedenti, questo è il testo ‘relativo ai requisiti di omologazione dei veicoli a motore, nonché ai sistemi, componenti ed entità tecniche di tali veicoli, il tutto dalla prospettiva della loro sicurezza e protezione degli occupanti dei veicoli, come pure degli altri utenti vulnerabili della strada’. Rimanda a un insieme di ulteriori Regolamenti Unece (89 per la precisione, esclusi quelli del General Safety Regulation 2) che stabiliscono nel dettaglio le caratteristiche costruttive e le dotazioni obbligatorie per le varie tipologie di veicoli, aggiornando al progresso tecnico le prescrizioni di sicurezza. Alcuni di questi regolamenti sono stati aggiornati, così come altri sono stati aggiunti, con una sorta di calendario di introduzione dei nuovi requisiti che le varie categorie devono avere. Si parte il 7 luglio 2024. Logicamente gli obblighi riguardano prima le nuove omologazioni e, poi, generalmente dopo due anni, le nuove immatricolazioni, con eventuali deroghe a veicoli già costruiti e per i quali ogni costruttore deve redigere un elenco o, comunque, prevederne un numero massimo, il quale non può superare cento o il trenta per cento delle vendite (considerando il numero più alto).

Per i veicoli di categoria M2 ed M3 (autobus) sono 59 i regolamenti base di riferimento, quasi tutti preesistenti e in vigore da oltre una decina di anni. 

In aggiunta a essi, il ‘General Safety Regulation 2’ prevede una decina di ulteriori norme su dispositivi di sicurezza ed assistenza alla guida, alcuni dei quali erano già presenti sulle autovetture e saranno gradualmente introdotti anche sugli autobus.

Black box e molto altro…

Tra le novità più interessanti (seppure di applicazione ancora lontana) c’è la cosiddetta ‘black box’, ovvero un dispositivo di registrazione di una serie di dati relativi al veicolo, in un breve arco di tempo prima, durante e immediatamente dopo la collisione. Tale dispositivo deve poter monitorare almeno velocità, frenata, posizione e inclinazione del veicolo sulla strada, stato e frequenza di attivazione dei sistemi di sicurezza, eCall di bordo basato sul servizio 112, attivazione dei sistemi Adas, ma non può consentire l’individuazione del veicolo o del suo proprietario. Lo scopo principale, infatti, è quello di acquisire dati più precisi e approfonditi sui sinistri, ai fini della ricerca e dell’analisi degli incidenti e della funzionalità di sistemi e componenti di sicurezza, con l’obiettivo finale di ridurre sensibilmente il numero complessivo di vittime della strada che in Ue, attualmente, superano le 20.000 ogni anno.

Adas dopo Adas…

Ma le novità non riguardano solo l’introduzione della scatola nera, perché il regolamento impone pure che i veicoli siano dotati di una serie di sistemi avanzati (Adas) quali: adattamento intelligente della velocità, monitoraggio e rilevamento pedoni e ciclisti, monitoraggio angoli morti, interfaccia di installazione i dispositivi di tipo alcolock, avviso della disattenzione e della stanchezza del conducente, avviso avanzato di distrazione del conducente, segnalazione di arresto di emergenza, monitoraggio della pressione dei pneumatici, rilevamento in manovra di retromarcia.

L’adattamento intelligente della velocità (Isa, normata dal reg. Eu 2021/1958), ad esempio, confronta la lettura segnali stradali con l’indicazione della velocità del veicolo, ma non interviene direttamente sul comportamento del veicolo senza il consenso del conducente.

Il monitoraggio della corsia, degli angoli morti e degli ostacoli in movimento, normato dai reg. R151 e R159, aiuta l’autista, attraverso segnalazioni ottiche e/o acustiche, ad evitare collisioni o situazioni di pericolo per l’incolumità di pedoni e ciclisti.

Il controllo dell’attenzione e della stanchezza del conducente, previsto dal reg. Ee 2021/1341, vuole limitare gli incidenti derivanti da colpi di sonno (o magari da un uso non appropriato del cellulare), attraverso il continuo monitoraggio degli occhi di chi è alla guida e la forza esercitata sul volante.

Piuttosto intuitivi sono i restanti sistemi, quasi tutti già presenti da alcuni anni sulle nostre autovetture. Il vantaggio dell’introduzione diffusa e forzata di tutti questi dispositivi è l’abbattimento del loro costo, con un peso aggiuntivo sul prezzo finale dell’autobus di alcune migliaia di euro, contro i quasi dieci di alcuni anni fa.

Nota finale merita la cosiddetta cyber-security, regolamentata dai nuovi regolamenti R155 e R156, che impone nuovi requisiti di sicurezza informatica contro eventuali attacchi verso i principali sistemi degli autobus. Tale requisito riguarderà molti componenti a gestione elettronica, i quali dovranno singolarmente essere omologati secondo i suddetti regolamenti o prevedere dei gateway che controllino l’accesso dall’esterno (es. WiFi). L’attuazione del regolamento è suddivisa in più fasi, con una prima scadenza al 7 luglio 2024, in comune a molti degli Adas.

Capitolo driverless

E i veicoli a guida autonoma? Per quanto non ancora completamente normati, i veicoli a guida autonoma non possono logicamente sottostare a tutte le prescrizioni del Gsr2. Di conseguenza, il regolamento di esecuzione 2022/1426 della Commissione Europea (recante modalità di applicazione del regolamento Ue 2019/2144) riporta le procedure e le specifiche tecniche uniformi per l’omologazione del sistema di guida automatizzata di veicoli completamente automatizzati. 

In breve: «I sistemi di monitoraggio della disponibilità del conducente non dovrebbero applicarsi ai veicoli completamente automatizzati conformemente all’articolo 11, paragrafo 1, del regolamento (Ue) 2019/2144». Inoltre «i formati armonizzati per lo scambio di dati, ad esempio per la guida in convoglio (platooning) di veicoli di marche diverse, è ancora soggetto ad attività di normazione e non va incluso, in questa fase, nel presente regolamento». Infine «l’omologazione dei sistemi di guida automatizzata dei veicoli automatizzati non dovrebbe rientrare nell’ambito di applicazione del presente regolamento in quanto dovrebbe essere disciplinata con riferimento al regolamento Unece n. 157 sul sistema automatizzato di mantenimento della corsia (2) di cui all’allegato I del regolamento Ue 2019/2144» e ancora «per l’omologazione globale di un tipo di veicolo di veicoli completamente automatizzati, l’omologazione del loro sistema di guida automatizzata a norma del presente regolamento dovrebbe essere integrata dalle prescrizioni di cui all’allegato II, parte I, appendice 1, del regolamento Ue 2018/858».

In una fase successiva, quindi, la Commissione dovrà lavorare per sviluppare ulteriormente e adottare entro luglio 2024 le necessarie prescrizioni per omologazione globale Ue di un tipo di veicoli totalmente automatizzati prodotti in serie illimitata.