Federalismo dei trasporti in Lombardia e Veneto? Un fallimento, secondo l’Onlit

Il tema dell’autonomia regionale è al centro dell’agenda politica, l’Onlit interviene duramente portando il caso lombardo e veneto. Riceviamo e pubblichiamo integralmente la lettera firmata dal presidente dell’Osservatorio nazionale liberalizzazioni infrastrutture e trasporti Dario Ballotta.

I rischi dell’autonomia regionale secondo l’Onlit

«Con l’autonomia differenziata c’è il rischio che sfugga il controllo della spesa pubblica e che i servizi non aumentino la loro efficienza. Almeno questo è quanto si è già visto per i trasporti e per le infrastrutture, nonostante sia già delegato da oltre un decennio in tutte le regioni italiane. La politica non è ancora pronta per questo salto, che necessita di ben altra responsabilità di spesa, cultura amministrativa e di un contesto economico di crescita. E’ il caso di due delle oltre 20 materie che andrebbero trasferite, armi e bagagli, alle regioni. In Lombardia e in Veneto, 15 anni di federalismo ferroviario e autostradale sono già falliti: Ferrovie Nord è stata ed è oggetto di plateali inchieste giudiziarie, proteste dei pendolari e aumenti di spesa che non hanno avuto pari riscontro nella crescita dei viaggiatori e nella qualità dei servizi offerti. Le gestioni ferroviarie affidate senza gara dalle regioni a Trenord e Trenitalia non hanno saputo essere all’altezza di quelle nord-europee a causa della chiusura alla concorrenza che le due regioni hanno mantenuto, prendendo cattivo esempio dallo Stato centrale per le competenze che ancora gestisce. La possibilità che a una burocrazia statale inefficiente se ne sostituiscano altre regionali che aumentino la spesa pubblica, è grande. La partita cruciale che ora si sta giocando nelle infrastrutture, vista la richiesta di trasferire le competenze amministrative, i fondi statali e pieni poteri su rete ferroviaria, autostradale, aeroportuale e portuale, ignora completamente che la maggior parte delle reti di trasporto per se stesse hanno caratteristiche sovra territoriali (nazionali o almeno interregionali) ed escono dai confini amministrativi, seguendo la mobilità delle persone e delle merci che, appunto, è senza confini. Si rischia di creare nuovi dazi che anziché avere perimetri comunali avranno quelli regionali. Lo spezzatino di reti autostradali e la creazione di organismi con poteri concedenti rischia di avere lo stesso risultato che si è già visto il Lombardia e Veneto, con il CAL Concessioni Autostrade Lombarde e il CAV Concessioni Autostradali Venete, che hanno costruito mostri burocratici e poco trasparenti, dando vita ad autostrade inutili e costosissime come la Brebemi, la Tangienziale Esterna Milanese  e l’incompleta Pedemontana in Lombardia e la Pedemontana veneta. Opere che hanno visto triplicare i costi, giustificate da una sovrastimata domanda il cui esito sarà (se venissero completate) nuovo consumo di suolo agricolo e un danno all’utenza che si troverebbe a sostenere pedaggi doppi di quelli tradizionali. Così i pendolari dell’automobile, che già pagano un salatissimo bollo regionale di circolazione, si accollano anche un pedaggio elevato per andare a lavoro e i Tir continuano a utilizzare la viabilità ordinaria per risparmiare sui costi. La rete sotto la piena gestione della Lombardia comprenderebbe 55 km dell’Autostrada del Sole fino a Piacenza, 93 km della A4 Milano-Brescia, 27 km della Torino-Milano, fino a Magenta, 36 km della Brescia-Padova, 53 km della A7 Milano-Serravalle, 32 chilometri della Lainate-Chiasso. A questi poi vanno aggiunti i 45 km della A8 Milano-Varese, il tratto della A22 Verona-Modena, la Tangenziale Est di Milano, e altre ancora. Su tutte queste autostrade la Regione avrebbe competenza legislativa e amministrativa, affiderebbe e controllerebbe le concessioni, verificherebbe i piani finanziari (difficile che il proprietario e al tempo stesso gestore di una infrastruttura riconosca i suoi sbagli), definirebbe le tariffe massime e, inoltre, ne incasserebbe i canoni. Tutti compiti oggi svolti dal Ministero delle Infrastrutture. Lo stesso varrebbe per parte della rete stradale che oggi fa capo all’Anas. Meglio sarebbe l’adozione di innovativi e responsabili contratti di servizio tra regioni e Ministero dei Trasporti e delle infrastrutture, dove significativi negoziati precedono le decisioni di spesa e il trasferimento di risorse. Già oggi tra tratte autostradali (se ne contano 25), porti, aeroporti e interporti medi, piccoli e piccolissimi, si giustifica la frammentazione della spesa (il più delle volte clientelare) rendendo impossibile qualsiasi economia di scala e di scopo. Con un Paese diviso in due, sia economicamente che elettoralmente, dar vita a nuovi trasferimenti di competenze e risorse alle regioni sarebbe un disastro. Certamente nel settore della mobilità e delle infrastrutture, ma non è difficile immaginare che lo sarebbe anche per tutto il resto»

Dario Ballotta, PRESIDENTE OSSERVATORIO NAZIONALE LIBERALIZZAZIONI INFRASTRUTTURE E TRASPORTI

Roma 16 febbraio  2019