di Roberto Sommariva

Mercoledì 26 aprile, alle ore 11 presso il padiglione 21 della ‘Messe Berlin’ l’amministratore delegato di Busitalia, Stefano Rossi, ha annunciato quello che il mercato si aspettava ormai da tempo: Busitalia entra nel mercato della linea interregionale e internazionale della gomma. Un’operazione, annunciata proprio in casa di Flixbus, che Rossi ha voluto fortemente stringendo un importante accordo con la Simet, accordo che farà storia e, soprattutto, tanta strada. Nasce così Busitalia Fast, un gruppo che in molti considerano il terzo incomodo perché mischia le carte in un tavolo in cui si fronteggiavano, sino a ieri, gli storici vettori italiani e la tedesca Flixbus. Una partita tanto importante da arrivare sino sui banchi del Parlamento grazie a quell’emendamento, inserito nel Milleproroghe, che ha fatto tanto discutere ma che si è rivelato un elefante che ha prodotto un topolino, venendo cancellato dal governo.

Busitalia Fast Simet

Per tuffarsi nella linea a lunga percorrenza Fs ha optato per un modello schiettamente industriale che si discosta da quello della startup tedesca e riesce in quel ‘raggruppamento di imprese’  sfuggito più volte al nostro tessuto imprenditoriale che ora appare ancora più sfilacciato e fragile. E le cannonate sparate su Flixbus in questo ultimo mese sono state un bel diversivo per Busitalia che ha potuto così preparare al meglio la sua offensiva. E la partnership con Simet è un primo passo per una crescita a macchia di leopardo.

Simet, un Gruppo di linee a lunga percorrenza del Sud

Simet, infatti, collega ogni giorno più di 90 città e percorre circa 300mila chilometri/macchina ogni anno. La media giornaliera per autobus è di circa 800 chilometri per un’azienda che ogni anno ‘macina’ 15 milioni di chilometri coprendo tutta l’Italia e arrivando sino in Germania. Nel 2015, l’ultimo dato disponibile, la Simet ha trasportato 320mila passeggeri e il trend del 2016 è in aumento. L’azienda serve 120 città italiane più altre 15 tedesche.

Ferrovie dello Stato e gli investimenti futuri

Busitalia con questa operazione completa e rilancia la propria offerta del servizio su gomma spingendo su una vera integrazione gomma-ferro. Ma questo sembra essere solo l’antipasto. Busitalia, infatti, nel prossimo futuro sarà l’unico gruppo in Italia a poter investire importanti somme nel settore. Come è noto il gruppo guidato da Stefano Rossi è parte integrante del gruppo Fs che proprio settimana scorsa ha presentato il bilancio 2016 che ha certificato un risultato netto è pari a 772 milioni di euro (in crescita del 66,4%) e l’Ebitda a 2,3 miliardi di euro (+16,1%). «È un bilancio record: 772 milioni di utili, quasi 9 miliardi di ricavi. Siamo la prima azienda in Europa per redditività e abbiamo tutti gli indicatori di qualità del servizio in crescita», ha dichiarato Renato Mazzoncini, amministratore delegato di Fs. Insomma le risorse non mancano e sembrano ancora più grandi in un settore, come quello della gomma, che storicamente soffre di nanismo.

Ma perché investire nella linea a lunga percorrenza

Il mercato di lunga percorrenza ha visto nel 2016 una prima fase di importante espansione e, secondo una recente indagine condotta da Checkmybus, nel primo semestre del 2016 (ultimi dati disponibili) si è ha registrato un numero di biglietti ricercati (riferiti ai soli servizi di lunga percorrenza in tutta Italia) di 3.5 volte le quantità di gennaio 2016. Nel secondo semestre, si è verificato un aumento ancor più sostanziale delle ricerche. Durante luglio e agosto, in particolare, si è raggiunto un volume di ricerche pari a quasi 8 volte le quantità di inizio anno, e addirittura superando tale soglia nel mese di ottobre.

Gli obiettivi di Busitalia

La scelta di Busitalia di entrare nel mercato della linea a lunga percorrenza e puntare il dito sul tpl (il piano industriale 2016-2017 detta al 25 per cento la quota da raggiungere) è un argomento che le associazioni di categoria (Asstra e Anav in primis) dovrebbero analizzare con grande attenzione. In una recente intervista rilasciata ad Autobus, Stefano Rossi è stato chiaro: «Il nostro obiettivo di crescita si basa su un presupposto fondamentale: quello che venga rispettata la scadenza del 2019 come termine del periodo transitorio dal Regolamento  Europeo 1370 per fare le gare in Italia. Se questa scadenza, come credo, sarà rispettata, quello che ragionevolmente accadrà è che ci sarà, finalmente, una forte concentrazione del mercato». Ma quello che mi ha più colpito è stata la chiusura di Rossi: «In Francia, prima della riforma, operavano più di duemila aziende mentre oggi il mercato è coperto sostanzialmente da tre grandi gruppi. L’Italia soffre di nanismo. Infatti, tranne le dimensioni significative di Atm Milano e Atac Roma, dovute al loro mercato e non alle attività industriali extra moenia, tutte le altre aziende sono troppo piccole, noi compresi. Lo scenario cambierà solo se i grossi bacini metropolitani andranno a gara». In altre parole Busitalia si pone come la soluzione degli storici problemi del trasporto su gomma italiano. E chi ha sempre guardato con grande invidia a Deutsche Bahn oggi può godere, in diretta, la nascita di un grande campione italiano. Che guarda l’Europa.

 

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