E se la conversione di un bacino extraurbano al gas comportasse maggiori emissioni rispetto al mantenimento di una quota di diesel?

Ebbene sì, questo è il risultato di uno studio realizzato da un team di ingegneri e professori del Politecnico di Milano, presentato ieri (22 novembre) a Milano nell’ambito di un evento organizzato da Anav Lombardia.

Lo scenario che prevede una transizione graduale verso il gas mantenendo una quota percentuale di diesel consentirebbe oltre che una riduzione del costi di investimento nella conversione dei depositi anche una riduzione degli impatti ambientali (sia in termini di emissioni dirette che di Ghg)

Politecnico di milano

Politecnico: transizione energetica e gas nel tpl extraurbano

Gli studiosi hanno provato a rispondere a uno degli interrogativi più pressanti nel mondo tpl: come orientare la strategia di transizione energetica in ambito extraurbano? Se per il Classe I il destino sembra ormai tracciato, per il Classe II il phase out del diesel dal novero delle tecnologie finanziate va di pari passo con l’inesistenza, al momento attuale, di un’alternativa tecnologica matura e affidabile. Oggi c’è il diesel, per il domani ci sarebbero già pronte le trazioni a gas (con quell’Lng che non ha ancora fatto breccia…), sul dopodomani si estendono le mirabili promesse dell’idrogeno. Fare la scelta sbagliata oggi potrebbe significare sprecare denaro in infrastrutture inservibili nell’arco di solo qualche anno. In questo caso gli studiosi si sono concentrati sul bacino di Como, Lecco e Varese, su commissione dell’Agenzia locale per il tpl. Dove sussiste, è vero, una quota di servizio urbano, ma la parte del leone è giocata dalle quote di suburbano e interurbano. 

Lo status quo è costituito da una flotta di 859 mezzi con età media attorno ai dieci anni (schierati su 192 linee per poco meno di 29 milioni di km di percorrenza annua). Il 99,3 per cento sono alimentati a gasolio, lo 0,6 per cento a metano. Un terzo dei bus sono Euro VI, un altro terzo sono Euro V, il restante è composto da classi tra l’Euro II e l’Euro IV. Sono due i vincoli del programma di bacino: 15 anni come anzianità massima e 7,5 anni come valore medio massimo tollerabile.

Risultato? 145 mezzi con oltre 15 primavere sulle spalle sarebbero da sostituire nell’arco di un anno. Nello studio vengono confrontate una serie di strategie di rinnovo del parco mezzi con deadline al 2033. Nell’urbano se la vedono faccia a faccia cinque ipotesi, tutte finalizzate a una transizione del parco mezzi al full electric. Più appassionante la sfida nell’extraurbano, dove gli studiosi hanno simulato gli impatti economici ed ambientali di uno shift all’Lng come trazione per l’intera flotta, all’Lng accompagnato da una quota di elettrico o da una quota di diesel, o al gas naturale liquefatto (ancora lui) coadiuvato da una componente di mezzi fuel cell.

Nel Classe I ‘viva elettrico’

Di sicuro interesse le conclusioni. Partiamo dal Classe I. «Nel lungo periodo (2033) lo scenario ‘tutto elettrico’ appare il meno impattante sotto il profilo energetico-ambientale: le emissioni dirette e di gas climalteranti (Ghg) sono minori rispetto a tutti gli altri scenari anche nell’ipotesi di una produzione di energia elettrica ad alta intensità di Co2», scrivono gli estensori dello studio. Ed è già una notizia: altro che «l’elettrico prodotto da fossile inquina più del diesel». È nero su bianco. Idrogeno? Per ora fuori dai giochi, sia in termini economici che ecologici (emissioni per la produzione del vettore). E la transizione graduale all’elettrico? Ovvero raggiungere il traguardo del full electric nel 2033 mantenendo una divisione della flotta a metà tra diesel ed e-bus nel 2025? «Consente un risparmio, seppur contenuto (-10%)  di investimenti a fronte di un incremento di emissioni dirette e di Ghg (+25%)».

Va male anche a chi pensasse di passare per il gas: «La transizione al ‘tutto elettrico’ passando per il Gas (liquido o compresso) consente un ulteriore risparmio finanziario (-13%) dovuto a costi di trazione più bassi, tuttavia ciò comporta un significativo aumento delle emissioni di Ghg (+72%) limitatamente alle tipologie di gas oggetto di analisi nel presente studio che non hanno preso in considerazione i biogas». Insomma, pare dicano gli studiosi: nel perimetro urbano, se l’obiettivo è la tutela ambientale, prima si va ‘electric’, meglio è. Il risparmio economico di una strategia ‘morbida’ non supera il 13% nel caso del metano. 

E fuori città?

Veniamo all’extraurbano. Qui la partita è più appassionante. Lo scenario ‘tutto elettrico’ non è semplicemente proponibile. Si va verso il gas liquido. L’interrogativo è: come? Emergono tre alternative: passare al ‘tutto gas’ nel 2025 per poi andare verso uno share di gas ed elettrico ‘fifty fifty’ al 2033, procedere per il 100 per cento Lng già dal 2025 o valutare una strategia di approdo al full Lng passando per un rinnovo della flotta che abbracci anche l’acquisto di nuovi bus diesel. La barra dritta sul gas viene bocciata dagli studiosi: «Lo scenario ‘tutto gas’ anche sulle linee in cui è possibile l’introduzione di bus elettrici a fronte di una modesta riduzione dei costi (-5%) comporterebbe un significativo aumento delle emissioni dirette e di Ghg (+60%)». Ma eccola, la sorpresa dello studio firmato dal Politecnico: «Lo scenario che prevede una transizione graduale verso il gas mantenendo una quota percentuale di diesel consentirebbe oltre che una riduzione del costi di investimento nella conversione dei depositi anche una riduzione degli impatti ambientali (sia in termini di emissioni dirette che di Ghg)».

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