Setra S418 Le Business. Chi vive alle nostre latitudini un tre assi di queste dimensioni (al servizio del trasporto pubblico) lo ha visto solo con il binocolo. E le poche occasioni di toccare con mano un ‘bestione’ di questo genere gli sono state offerte da mezzi immatricolati all’estero e poi arrivati in Italia per trascorrere gli ultimi anni di servizio. Eppure un low entry a tre assi capace di interpretare, con grande nonchalance, la parte del Classe II e dell’urbano potrebbe essere un asso nella manica per molte municipazzate. Ma la bassa competizione di mercato, gli alti costi di manutenzione e i consumi più corposi rispetto a un due assi non hanno mai permesso a mezzi di questo tipo di attecchire nel Bel Paese. Diciamo tutto questo perché abbiamo testato sullo storico percorso di Autobus, il Setra S418 Le Business, un 14,6 metri che si è presentato alla griglia di partenza con il sei cilindri da 10,7 litri di casa Mercedes, proposto nella taratura d’attacco (360 cavalli) in tandem con la trasmissione automatica Zf Ecolife. Il tutto condito da un rapporto al ponte un  po’ estremo di 5,22 (il mezzo in prova è destinato a un cliente norvegese). Architettura che non è riuscita a dare il meglio di sé anche se i circa 3,5 chilometri/litro rappresentano un ottimo risultato se consideriamo i mille intoppi che la Milano – Genova offre quotidianamente agli autisti. Per il resto, come leggerete nelle pagine a seguire, il Setra è un puledro di razza caratterizzato da una meccanica di alto profilo e un equipaggiamento al top di gamma. Così come l’architettura che ben si amalgama nell’offerta compessiva Setra. Convincono anche il posto guida, la risposta dell’assale posteriore e il complessivo comfort che un tre assi porta in dote. 

Setra S418 Le Business

La modularità del progetto Multiclass consente di utilizzare pressoché l’intera pannellatura esterna degli altri modelli, giacché gli sbalzi rimangono invariati per tutte le tre taglie ed il passo è in comune al veicolo da 13 metri a due assi (S416 Le). Di conseguenza, anche la sezione ribassata dell’abitacolo passeggeri è identica al 416, cui si aggiungono 1,6 metri dietro all’asse motore, con pianale alto, in grado di ospitare due file di sedili in più. Ne deriva una lunghezza complessiva di 14.640 millimetri, abbastanza allineata ai (pochi) veicoli della concorrenza e non certo adatta a tutti i percorsi: ma questo è il prezzo da pagare se si vogliono trasportare comodamente fino a 61 passeggeri seduti, ridotti a 55 nel caso si voglia un posto carrozzella di fronte alla porta posteriore. La configurazione base prevede una porta anteriore singola ed una porta singola di ampie dimensioni davanti all’asse motore, quest’ultima sostituibile da una porta doppia. In ogni caso il movimento delle ante è ad espulsione e l’azionamento elettropneumatico. Il veicolo della nostra prova, invece, presenta anche una terza porta (singola) sullo sbalzo posteriore, nella parte rialzata posta a circa 85 centimetri dal suolo e raggiungibile con tre comodi gradini. Tale soluzione, precedentemente offerta anche da altri costruttori, non ha mai riscontrato grande successo nel nostro mercato, dove i low entry sono quasi esclusivamente in Classe II e due porte sono considerate più che sufficienti. A conferma della diversa destinazione d’uso il Setra S418 Le Business, omologato in Classe I, è l’allestimento interno piuttosto semplice, privo di braccioli sui sedili e di rastrelliere portabagagli sul padiglione. Non delude comunque la solita attenzione del marchio di Ulm nell’uso dei materiali e nella qualità complessiva dell’assemblaggio. Tutti i rivestimenti, infatti, sono perfettamente integrati tra loro: dalle pareti interne rivestite in feltro alle cornici in materiale plastico termoformato, dai profili in alluminio alle canalizzazioni dell’aria condizionata sul soffitto. E proprio queste ultime contribuiscono ad un piacevole effetto movimento sul padiglione, altrimenti troppo lineare e distante dal pavimento, vista l’altezza interna di oltre 2,6 metri. Gli accessi prevedono due quote diverse a seconda dei pneumatici montati: nel caso di misura 275/70 (destinata soprattutto ai Classe I), le soglie anteriore e centrale sono a 305 e 345 millimetri rispettivamente, nel caso di pneumatici da 295/80 (più adatta ai Classe II) tali quote aumentano di quattro centimetri. Dietro la porta centrale, tre agevoli gradini da 20 centimetri scarsi permettono di raggiungere la parte rialzata del veicolo. 20 centimetri circa è anche l’altezza dei podesti sotto ai sedili passeggeri, rivestiti con lo stesso materiale del corridoio e protetti da un resistente profilo di alluminio. I sedili, realizzati come al solito all’interno del gruppo, integrano un poggiatesta un po’ più alto della media e, nonostante abbiano un’imbottitura abbastanza rigida, riescono ad offrire un buon comfort per il servizio cui sono chiamati. Sul lato corridoio, spostato all’indietro in modo da non interferire con la testa del passeggero seduto, montano un maniglione di appiglio in pvc, destinato ai passeggeri in piedi. Ulteriori punti di afferramento sono rappresentati dai tradizionali corrimani a tetto, installati curiosamente a due altezze diverse ed integrati, nella parte anteriore, da maniglie a pendaglio. 

Setra S418 Le
Test vehicle S 418 LE businessTest vehicle S 418 LE business

Setra S418 Le Business, il posto guida

Il posto guida è posizionato ad un’altezza dal suolo di 860 millimetri, proprio come un normal floor, in modo da conservare l’ottimo campo visivo dei ‘vecchi’ Ul e da assicurare maggiore sicurezza in caso di impatto frontale. Il cruscotto prevede la classica impostazione avvolgente della serie Multiclass, dove ogni dispositivo è facilmente raggiungibile, mantenendo la possibilità di personalizzare almeno in parte le posizioni dei comandi. Il display centrale a colori fornisce costantemente le informazioni sulle funzioni attivate e su eventuali criticità del mezzo. Sui due lati, infine, vi sono due bocchette aria regolabili, per la climatizzazione separata del conducente. Quasi superfluo dire che al volante ci si sente subito a proprio agio, facendoci illudere di guidare un pullman da turismo. Completa l’abitacolo, la separazione del posto autista con una paretina posteriore alta ed un cancelletto laterale che, a scelta, può essere di tipo basso o dotato di vetratura verso il parabrezza.

Setra a tre assi che vince

Il Setra S418 Le Business, a differenza dei suoi fratelli minori a due assi, monta di serie il motore di cubatura più grossa, l’Om 470 da 10,7 litri, dotato di tecnologia X-pulse (Common Rail con iniettori a pressione amplificata) e di sistema di ricircolo controllato dei gas con Scr. Le prestazioni sono piuttosto brillanti, nonostante l’autobus della prova presenti la taratura di potenza più bassa tra quelle disponibili, cioè 360 cavalli a 1.800 giri al minuto (in alternativa 394). Il rapporto al ponte scelto per l’abbinamento con il cambio automatico ZF Ecolife è relativamente corto (5,22) ed i passaggi di marcia avvengono sempre a 1.800 giri, così da salire di rapporto in piena coppia massima, che è di ben 173 kgm. Nel misto, la guida è davvero piacevole ed il cambio automatico svolge egregiamente il suo lavoro, con una buona progressione, completamente priva di vuoti durante i passaggi. In sesta marcia, a 100 km/h, la lancetta del contagiri si ferma a circa 1.700, ben al di sotto del regime massimo e con una coppia disponibile ancora all’80 per cento circa. Ma i consumi migliori si ottengono attorno agli 80-90 km/h, valori normalmente raggiunti durante il servizio di linea extraurbano. 

S418 Le Business, la trasmissione

Va peraltro ricordato che sono disponibili in alternativa: il cambio manuale a sei rapporti Go 210, il cambio automatizzato ad otto velocità Go 250 (entrambi provvisti di rallentatore secondario ad acqua Voith) oppure il cambio automatico Voith Diwa.6 a quattro rapporti. Il ponte posteriore è il collaudato Mercedes Ro 440 a differenziale ipoide, cui si aggiunge l’assale anteriore a ruote indipendenti Zf Rl 75 Ec ed il terzo asse Zf-Ras, anch’esso a ruote indipendenti. L’idroguida è la tradizionale Zf Servocom 8098 a circolazione di sfere a riduzione variabile.

Il raggio di volta del setra? Come un due assi

Nonostante il passo da oltre sette metri, il terzo asse sterzante attivo a controllo elettronico agevola le manovre e contiene in circa 23,5 metri il diametro di ingombro nella curva a 360°, non moltissimo di più di un autobus normale. La presenza di barre stabilizzatrici su primo e secondo asse, assieme all’equipaggiamento del sistema di controllo della stabilità, garantisce all’autista la piena padronanza del mezzo, particolarmente evidente con l’uso dei pneumatici maggiorati da 295/80. Le sospensioni a controllo elettronico Enr provvedono ad ottimizzare ed a mantenere costante il livello durante il viaggio, assorbendo bene le eventuali irregolarità dell’asfalto. L’impianto frenante a gestione elettronica Ebs è dotato di Brake assist, funzione sempre più diffusa nel mondo automotive, atta a ridurre lo spazio di arresto in caso di pressione veloce e decisa sul pedale (il sistema interpreta tale azione come frenata di emergenza ed interviene più rapidamente sulle ruote, senza bloccarle). Il freno di fermata, inserito automaticamente aprendo almeno una porta, è attivabile anche a mano con un apposito tasto a cruscotto. Di serie, inoltre, è previsto il dispositivo antiarretramento in salita, decisamente utile qualora si scelga il cambio meccanico o quello automatizzato.  Tra le dotazioni presenti sul veicolo della prova, citiamo infine il Sideguard assist (controllo radar laterale per ostacoli fissi ed in movimento), il kneeling alle fermate ed il dispositivo di sollevamento/abbassamento parallelo (quest’ultimo consentito anche a velocità ridotta).

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