Dal rischio incendio alla guida autonoma, dai dati al BRT elettrico: i temi chiave del Seminario Asstra

L’evoluzione tecnologica degli autobus elettrici e a idrogeno, la prevenzione del rischio incendio, il ruolo crescente dei dati nell’organizzazione del servizio e le prospettive della guida autonoma sono stati tra i principali temi affrontati nel corso del 15° Seminario Sviluppo Sistema Autobus, organizzato da Asstra Service in collaborazione con AIIT e ACI l’11 giugno a Roma.

L’appuntamento ha rappresentato l’occasione per presentare le nuove Linee Guida Asstra per la fornitura autobus, aggiornate con una nuova appendice dedicata ai veicoli elettrici e fuel cell.

Il seminario si è svolto in una fase in cui molte aziende di trasporto pubblico stanno completando le prime forniture di autobus a zero emissioni e affrontano questioni che vanno oltre la scelta del veicolo. Temi come infrastrutture di ricarica e rifornimento, manutenzione, sicurezza operativa, gestione dei dati e ottimizzazione energetica stanno assumendo un peso crescente nelle strategie industriali e di esercizio del settore.

Marco Zanini: «I bus non sono più per tutte le stagioni»

Ad aprire la sessione dedicata alle nuove Linee Guida è stato Marco Zanini, Responsabile Ingegneria di Manutenzione di GTT Torino e coordinatore del Gruppo di Lavoro Sistema TPL su gomma e transizione energetica di Asstra.

Secondo Zanini, uno dei principali cambiamenti introdotti dalla transizione energetica riguarda l’approccio alla definizione delle gare. «I bus non sono più per tutte le stagioni. Ogni azienda deve personalizzare le caratteristiche dei propri veicoli e porre attenzione, in sede di redazione della gara, agli elementi su cui inserire le proprie specifiche esigenze».

Anche sul fronte manutentivo il quadro sta cambiando rapidamente. GTT sta orientando la formazione del personale verso le nuove tecnologie, mentre per alcune tipologie di veicoli l’azienda ricorre sempre più a formule full service. «Stiamo formando i nostri tecnici per la manutenzione dei veicoli elettrici, lasciando da parte le tecnologie tradizionali. I veicoli a metano che stiamo acquistando, per esempio, hanno full service manutentivo».

Alberto Chiari, Responsabile Divisione Manutenzione Materiale Rotabile Gomma di Trentino Trasporti, ha posto l’attenzione sui sistemi di accumulo e sui criteri da inserire nei capitolati in ottemperanza alla normativa. Tra gli aspetti considerati fondamentali figurano la durata minima garantita delle batterie in termini di anni, cicli e percorrenza chilometrica, oltre alle modalità di recupero e riciclo a fine vita. La normativa europea considera infatti conclusa la vita utile del sistema quando la capacità residua scende all’80 per cento di quella iniziale.

Marco Galletti, Responsabile Ingegneria di Manutenzione Automobilistica di TPER Bologna, sulla scorta dell’esperienza maturata dall’operatore bolognese in tema idrogeno, ha invece affrontato il tema dei veicoli fuel cell dal punto di vista operativo. In particolare ha evidenziato l’importanza dell’integrazione tra autobus e stazione di rifornimento, elemento che può incidere sensibilmente sui tempi necessari per completare il rifornimento: «Se c’è comunicazione tra veicolo e infrastruttura e vengono trasmessi dati come pressione e temperatura all’interno delle bombole, il tempo di rifornimento viene ottimizzato. Altrimenti si applica una rampa standard, che è più lenta».

Sicurezza antincendio: batterie e idrogeno sotto la lente

Uno dei momenti centrali della giornata è stato l’intervento di Paolo Bruno De Paola, Primo Dirigente dell’Area Rischi Industriali della Direzione Centrale per la Prevenzione e la Sicurezza Tecnica Antincendio ed Energetica del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco. De Paola ha illustrato le principali criticità associate agli autobus elettrici e a idrogeno, soffermandosi in particolare sui fenomeni che possono interessare i sistemi di accumulo.

Nel caso dei veicoli elettrici, il principale elemento di attenzione resta la batteria. Tra i possibili scenari figurano fenomeni di thermal runaway, formazione di dendriti, cortocircuiti interni alle celle, anomalie nei processi di ricarica e difetti di produzione.

In presenza di un incidente, i Vigili del Fuoco utilizzano termocamere per monitorare la temperatura del pacco batterie, che non dovrebbe superare valori compresi tra 55 e 65 gradi centigradi. Il rischio di innesco può infatti permanere per diversi giorni dopo l’evento, rendendo necessario il monitoraggio del mezzo e il suo isolamento da altri veicoli o materiali combustibili.

Per quanto riguarda l’idrogeno, De Paola ha richiamato l’attenzione sull’ampio campo di infiammabilità del combustibile, compreso tra il 4 e il 75 per cento in volume, e sulla quasi invisibilità della fiamma.

«L’incendio di un autobus in ambito urbano può evolvere rapidamente in modo critico qualora si attivino le valvole di sicurezza delle bombole», ha spiegato, evidenziando come l’apertura dei dispositivi di sovrappressione possa generare jet fire con lunghezze superiori a 15 metri. «Intervenire nei primi cinque-sette minuti è fondamentale, occorre intervenire prima del cosiddetto flash over, il punto di ritorno oltre il quale non è più possibile spegnere l’incendio ma ci si può solo occupare di contenerlo».

Dal lato costruttore, Salvatore Parisi, Key Account Manager di Daimler Buses Italia, ha illustrato l’approccio adottato dal gruppo tedesco per la gestione della sicurezza delle batterie. «La nostra filosofia è raffreddare le batterie con un circuito di raffreddamento integrato nei moduli, a cui si aggiunge un warning preventivo in grado di identificare il thermal runaway con due livelli di allarme».

Dati, energia e pianificazione: Flowy, GOAL, UITP

La digitalizzazione e la gestione energetica hanno rappresentato un altro dei filoni trasversali della giornata.

Marco Musumeci, CEO di Flowy, ha presentato una piattaforma sviluppata per ricostruire le matrici origine-destinazione attraverso il rilevamento dei dispositivi mobili presenti a bordo. «Conoscere con precisione dove salgono e dove scendono i passeggeri è uno degli elementi chiave per pianificare un servizio di trasporto pubblico più efficiente».

Secondo Musumeci, i tradizionali sistemi di conteggio passeggeri consentono di misurare i volumi di utenza ma non permettono di comprendere in modo accurato i flussi di spostamento. La soluzione sviluppata da Flowy utilizza il segnale Wi-Fi degli smartphone per rilevare in tempo reale la presenza a bordo e ricostruire le matrici origine-destinazione. Il sistema opera anche quando il Wi-Fi del dispositivo è disattivato e prevede processi di anonimizzazione conformi al GDPR.

La piattaforma integra sensori proprietari, algoritmi di intelligenza artificiale e strumenti di analisi dati in un unico ambiente sviluppato internamente dall’azienda. Secondo quanto illustrato da Musumeci, la tecnologia è coperta da brevetto proprietario, certificata EN 50155 ed ECE R10 e ha già portato all’avvio di sperimentazioni o accordi con 15 operatori del trasporto pubblico.

Sul fronte dell’esercizio, Luca Ricci, Sales Director Italia di GOAL, ha evidenziato come l’elettrificazione stia modificando i criteri tradizionali di pianificazione delle flotte. «In passato il vincolo principale all’ottimizzazione dei turni erano i veicoli. Oggi è l’energia».

Secondo Ricci, la disponibilità di potenza, la gestione delle ricariche e l’integrazione tra programmazione del servizio e infrastrutture energetiche stanno assumendo un ruolo sempre più centrale nella gestione operativa delle aziende di trasporto. GOAL, attiva da oltre trent’anni e presente in più di 25 Paesi, sviluppa soluzioni software per la pianificazione e l’ottimizzazione dell’esercizio, ambiti che stanno acquisendo crescente rilevanza con l’aumento delle flotte a batteria.

Lo stesso concetto è emerso nell’intervento di Flavio Grazian, Project Manager Knowledge & Innovation di UITP, che ha presentato alcune evidenze del progetto europeo EBRT2030.

Secondo Grazian, i sistemi eBRT rappresentano un’evoluzione che integra elettrificazione, corsie dedicate, priorità semaforica e predisposizione alla guida autonoma. In questo contesto, la gestione delle ricariche, la disponibilità della rete elettrica e l’analisi dei dati diventano componenti essenziali del sistema.

Il caso della linea 300 di Amsterdam è stato citato come esempio di una rete elettrica già prossima alla saturazione, nella quale strumenti come il Dynamic Load Management e i sistemi di accumulo BESS sono utilizzati per ottimizzare l’utilizzo dell’energia e ridurre il costo totale di esercizio.

A chiudere la sessione dedicata ai casi applicativi è stato Maxmilian Di Pasquale, Direttore Generale di TUA Abruzzo, che ha aggiornato la platea sui risultati della filovia La Verde. «Siamo già a oltre 7.000 passeggeri medi al giorno con picchi di 8-9.000. L’obiettivo è arrivare a 10.000 passeggeri al giorno entro l’estate».

Guida autonoma e nuove piattaforme: Karsan e Solaris

Guardando oltre le tecnologie oggi più diffuse, una parte del dibattito si è concentrata sulla guida autonoma.

Halit Ozgur Altinsoy, International Sales Director di Karsan, ha ricordato che il costruttore turco investe in questo ambito dal 2021 e ha avviato negli ultimi dodici mesi nove nuovi progetti nei Paesi Bassi, in Spagna, Svizzera e Svezia. «La tecnologia è pronta. Ora dobbiamo pianificare il futuro, che richiede la scalabilità della guida autonoma».

Secondo Altinsoy, il principale ostacolo rimane oggi il quadro regolatorio. L‘obiettivo dell’azienda è ottenere nel 2027 l’omologazione secondo il regolamento europeo EU 2022/1426. Karsan stima inoltre che la diffusione della guida autonoma possa contribuire a ridurre i costi operativi fino al 34 per cento.

Sempre sul fronte industriale, Michele Ferrara, Product Marketing Director di Solaris Italia, ha illustrato le prospettive di sviluppo del costruttore polacco, che ha già consegnato circa 28.000 autobus in oltre 850 città. Ferrara ha ricordato lo sviluppo di una nuova piattaforma interurbana disponibile sia in versione battery-electric sia fuel cell, con avvio della produzione previsto nel 2028. Per supportare la crescita produttiva, Solaris sta realizzando un secondo stabilimento nell’area di Poznań.

Tra i temi affrontati anche il posizionamento degli autobus elettrici ad alta capacità nei confronti delle infrastrutture ferroviarie leggere. «Se confrontiamo il nostro e-bus da 24 metri costa tre-quattro volte meno di un tram di pari capienza».

Gli approcci industriali di Irizar e-mobility e Driventic

Giovanni Privitera, Sales Manager Italy di Irizar e-mobility, ha evidenziato l’esperienza maturata dal costruttore spagnolo nel settore degli autobus elettrici, sottolineando l’approccio integrato adottato dall’azienda nello sviluppo dei progetti di elettrificazione. «Siamo un atelier», ha affermato, richiamando la capacità di realizzare soluzioni personalizzate in funzione delle esigenze operative dei singoli clienti. Il gruppo è fresco di lancio della nuova generazione dell’ie tram, avvenuta questa settimana al Mobco di Parigi.

Secondo Privitera, Irizar può contare su oltre dieci anni di esperienza nel segmento degli autobus elettrici e ha già sviluppato più di 176 MWh di infrastrutture di ricarica.

Uno degli elementi distintivi illustrati durante l’intervento riguarda la produzione interna delle batterie. Irizar realizza infatti i propri sistemi di accumulo e può fornire autobus con differenti chimiche, tra cui NMC, LTO e LFP, selezionabili in funzione dei requisiti di esercizio, dell’autonomia richiesta e della strategia di ricarica adottata dall’operatore.

Privitera ha inoltre richiamato il tema della gestione del ciclo di vita del veicolo. Al termine della vita utile del pacco batterie, generalmente individuata quando la capacità residua si attesta attorno al 72 per cento, il costruttore prevede la possibilità di effettuare interventi di revamping che consentono di installare nuovi sistemi di accumulo e prolungare significativamente la vita operativa dell’autobus.

Infine, non sono mancati riferimenti alle tecnologie di trazione. Giovanni Tosi, Sales Manager di Driventic, ha posto l’accento sull’importanza dell’integrazione tra le diverse componenti del veicolo elettrico e a idrogeno. «Come fare in modo che un veicolo elettrico funzioni al meglio? Far comunicare le varie parti nel miglior modo possibile», ha affermato, sottolineando come la crescente complessità dei sistemi renda fondamentale la capacità di integrare trazione, accumulo energetico e gestione elettronica.

Nel corso del suo intervento, Tosi ha ricordato anche la presenza della tecnologia Driventic nel recente Ebus Test 2026. «Su cinque autobus a idrogeno partecipanti all’Ebus Test 2026, due sono equipaggiati con catena cinematica Driventic VEDS. Per giunta, si tratta di configurazioni molto diverse tra loro, un low entry e un low floor».

Nel corso della giornata sono intervenuti anche Andrea Cosentino di UMAN, associazione nazionale delle aziende della sicurezza e dell’antincendio, Nadia Amitrano, e-Transport Team Referent Leader di Enel, Gianni Murano, Presidente di UNEM, e Francesco Naso, Segretario Generale di Motus-E, nell’ambito del confronto dedicato ai vettori energetici e alle prospettive della mobilità a basse e zero emissioni.

I lavori hanno inoltre ospitato i contributi di Stefano Sirri, Responsabile Progetti Speciali e Innovazione Tecnologica di Start Romagna, e Liliana Donato, Direttrice Generale di ATB Bergamo, nell’ambito della sessione dedicata al progetto europeo EBRT2030 e all’evoluzione dei sistemi Bus Rapid Transit elettrificati.