di Alessio Sitran, Business Development and Institutional Relations Manager Continental VDO

Ne L’Uomo e la gente” il filosofo spagnolo III Ortega y Gasset scrive: «Buona parte delle ansietà dell’attuale momento storico derivano dalla mancanza di chiarezza sui problemi da risolvere» L’opera è del 1957, ma conserva una forte attualità. Oggi viviamo un cambio di paradigma generale: il passaggio dalla società fordista alla società digitale post-fordista, che è stato accelerato dalla crisi pandemica. II 2021 si era chiuso con vari punti interrogativi che il 2022 ha purtroppo rafforzato anziché sciolto.  
Si modifica radicalmente il contesto in cui le aziende operano, che variabili esogene complesse rendono più incerto e volatile. L’oramai noto new normal post pandemia di normale ha veramente poco.

Nell’iniziare questa mia relazione, ritengo sia importante ricordare che in questa fase storica occorre presidiare la ragionevolezza, ma allo stesso tempo coltivare la consapevolezza e la responsabilità della transizione che siamo fronteggiando. Dico questo perché ci troviamo oggi all’incrocio di cambiamenti che intercettano la complessità del momento storico che stiamo vivendo. Mi piace ricordare che complessità non significa complicatezza ma indubbiamente sono molte oggi le variabili e le linee di faglia eterogenee e disordinanti che stanno operando allo stesso tempo. Queste variabili nascono da shock di interdipendenza – sempre più frequenti –, differenti tra loro, instabili e veloci negli adattamenti che richiedono.

Ritengo che il punto di analisi che dobbiamo considerare e che, a mio avviso attua una cesura rispetto alle riflessioni che stiamo conducendo, è la necessità di promuovere una sostenibilità competitiva del settore dell’autotrasporto sul medio e lungo periodo.  Questa è una sostenibilità che attraversa e intercetta in modo conformazionale le tre sostenibilità che tutti conosciamo (sociale, ambientale ed economica). L’elemento di difficoltà sta, tuttavia, nel fatto che questa sostenibilità competitiva deve oggi operare in un contesto che, come si diceva poc’anzi, è complesso. Complesso sia per:

  • le dinamiche di mercato (oggi il mercato è sottoposto a dinamiche inflattive dovute ai costi crescenti che si osservano, per esempio, sul carburante, le materie prime, piuttosto che per la nota crisi dei componenti e dei semi-conduttori)
  • sia per la struttura attuale del mercato lavoro, caratterizzata per il problema della carenza di autisti e, più in generale, da un tema di re-skilling di lungo periodo delle competenze di questo nostro settore.
  • sia per processi e tendenze evolutive legati a fenomeni digitalizzazione, connettività e transizione energetica che seppure in modo non sempre lineare ma stanno cambiando prodotti, processi, meccanismi di governance degli operatori.
    Queste due evoluzioni abbracciano e devono promuovere il concetto della sostenibilità competitiva del comparto e della filiera produttiva e che, quindi, favoriscano un’integrazione tra politica della mobilità (intesa come integrazione delle singole politiche di trasporto) e politica industriale. Soprattutto sul primo tema, oggi si osserva una distintiva apertura verso la digitalizzazione di processi e scenari tecnologici di piattaforma che se, da un lato, aumentano la complessità della governance delle aziende del comparto, dall’altro creano ambiti operativi nuovi dove accrescere la catena di valore degli attori di questo settore. Il veicolo oggi è una piattaforma che produce dati finalizzati a migliorare la performance operativa e a promuovere una competitiva del modello di business. Questo processo fa comprendere come la digitalizzazione nel settore dell’autotrasporto debba essere intesa come “ecosistema” dove, partendo dal veicolo, interviene una cooperazione/competizione tra piattaforme in grado di sviluppare modelli di business innovativi ma che siano anche compatibili con le rispettive specificità. Ovviamente rimane poco coerente parlare di veicolo connesso o piattaforma se poi ci confrontiamo con un parco circolante secondo solo alla Grecia per anzianità (13-14 anni). A questo si collega un ulteriore fattore. Il mondo sempre più connesso e data-driven fa aumentare l’importanza e l’essenzialità di presidiare il tema della servitization che coinvolge tutta la filiera, dalla componentistica al costruttore, dall’aftermarket all’officina. Il concetto di IoT, Internet of Things, non è più attuale, perché sta prendendo forza il cosiddetto IoV, Internet of Value, cioè l’integrazione di più piattaforme IoT. Questo percorso vede anche il sorgere di nuovi tipi di transazione: da scambio di bene a scambio di servizio a scambio di informazioni per servizi ad alto valore aggiunto. Ormai per poter entrare nella catena del valore del cliente non basta più solamente il prodotto, ma è necessario il servizio.
  • Da ultimo, ma in stretta interdipendenza con quanto detto sopra, finanche per l’evoluzione normativa. Qui interviene con forza il Pacchetto Mobilità I di cui colpisce non solo la magnitudo degli interventi ma soprattutto la velocità con cui questi cambiamenti stanno avvenendo e con il Legislatore comunitario li ha concepiti e normativamente attuati. Ma non solo. Importanti sono anche le innovazioni tecnologiche promosse, su tutte la seconda generazione del tachigrafo intelligente.

Vediamo questi temi più nel dettaglio.
A distanza di poco più di due anni dall’introduzione, avvenuta lo scorso 15 giugno 2019, della seconda generazione del tachigrafo digitale (cd. tachigrafo intelligente”), ed esattamente dopo un anno dall’approvazione del Pacchetto Mobilità I, l’emanazione del nuovo Regolamento (UE) n. 2021/1228 rappresenta, in un così breve arco temporale, un nuovo momento saliente nel percorso di cambiamento che sta vivendo il mondo dell’autotrasporto. Appare, infatti, evidente la volontà del Legislatore europeo di fornire una risposta adeguata e congrua alle esigenze di un settore così importante economicamente e che nel corso deli ultimi 15 anni ha visto cambiare in modo significativo: a) il mercato in cui opera, b) il veicolo, che grazie agli sviluppi tecnologici è oggi più che mai “piattaforma” di dati e, infine, c) l’approccio alla gestione di questi ultimi, che sempre più si connota come “smart”, ovvero di gestione proattiva di un’ampia quantità di informazioni che devono essere rese disponibili in maniera fruibile per l’efficientamento sia del parco veicolare, sia dell’insieme dei conducenti di appartenenza alle aziende di trasporto.

È opportuno richiamare brevemente gli elementi costitutivi del Pacchetto Mobilità I e i nuovi requisiti da esso introdotti. Approvato dal Parlamento europeo in data 8 luglio 2020, il Pacchetto Mobilità I ha visto l’emanazione di quattro atti normativi (Regolamenti (UE) n. 2020/1054, 2020/1055, 2020/1056, e Direttiva (UE) n. 2020/1057) che sono stati pubblicati nella Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea in data 31 luglio 2020. La loro applicazione è , però, scaglionata a seconda della natura dei cambiamenti previsti. Mentre, ad esempio, le nuove disposizioni sui tempi di guida e i periodi di riposo sono in vigore già dal 20 agosto 2020, la nuova disciplina settoriale del distacco sarà applicabile dal 2 febbraio 2022 e quella sul cabotaggio (dal 21 febbraio 2022 per i veicoli con PTT superiore alle 3.5 tonnellate e dal 21 maggio dello stesso anno per quelli con PTT compresa tra 2.5 e 3.5 tonnellate).

Ora, osservandone i contenuti, il Pacchetto Mobilità I si è articolato lungo tre linee principali di intervento che corrispondono ad altrettanti obiettivi che la revisione normativa ha inteso perseguire: a) migliorare le condizioni di lavoro dei conducenti, apportando delle correzioni alla normativa sui tempi di guida e sui periodi di riposo contenuta nel Regolamento (CE) n. 561/2006, b) migliorare le condizioni equitative di concorrenza nel mercato dell’autotrasporto, laddove un ruolo di primo piano lo svolgerà la seconda generazione del tachigrafo intelligente e, da ultimo, c) applicare regole più chiare per i conducenti in condizioni di distacco, ovvero introdurre una normativa settoriale di specie che disciplini questa realtà operativa così importante nel mondo dell’autotrasporto, specie nell’ambito del trasporto internazionale di cose.

A riguardo mi riallaccio nuovamente al tema della sostenibilità competitiva. Abbiamo visto come oggi il mondo dell’autotrasporto sia divenuto un sistema complesso dove in particolare la digitalizzazione sta acquistando un ruolo centrale. Questo significa che è molto maggiore la mole di dati che devono essere gestiti in modo qualitativamente più intelligente. Significa, peraltro, un ruolo maggiore delle piattaforme e dei servizi digitali. Ecco, il tachigrafo intelligente si muove lungo questa direzione. Non è più un semplice strumento di registrazione delle attività del conducente ma è un ecosistema, una piattaforma integrata con altre piattaforme per la gestione intelligente e costo-efficace delle informazioni.

Il tachigrafo intelligente segna questa svolta, specie la nuova generazione che entrerà in vigore il 21 agosto del prossimo anno, sia per gli operatori, sia, e qui è un elemento di importante novità, per le autorità di controllo. Le sue nuove funzionalità, in primis i moduli DSRC e GNSS, consentono di aumentare il costo-efficacia del controllo. Uno screening più massivo per un controllo più selettivo, specie nei confronti di quelle situazioni sanzionatorie dove più alto è il rischio aggregato in termini di condizioni concorrenziali di mercato e di sicurezza stradale. L’obiettivo è non solo migliorare ulteriormente la sicurezza stradale, ma anche di migliorare le condizioni equitative di mercato dove possono trovare attuazione modelli di business basati sulla sostenibilità competitiva a cui facevo prima cenno.

Proprio in relazione alla tecnologia DSRC due sono le importanti novità introdotte. In primo luogo, la novazione dell’Art. 9(2) del Regolamento 165/2014 che riduce a tre anni (quindi entro il 31 agosto 2024) dai precedenti 15 il termine ultimo per le autorità di controllo di dotarsi di strumentazioni atte, come ad esempio la soluzione DSRC-RP già introdotta da VDO, per l’interfacciamento con la tecnologia DSRC. In secondo luogo, l’ampliamento dagli attuali 19 a 25 dei parametri RTM che saranno resi disponibili con il modulo DSRC proprio del nuovo tachigrafo intelligente rispetto alla versione corrente. Di rilievo, questi 25 parametri non interessano più e solo come accade oggi informazioni sullo stato tecnico di funzionamento del tachigrafo, ma forniranno anche indicazioni del comportamento del conducente in materia di tempi di guida.

In conclusione, il Pacchetto Mobilità I e gli atti normativi che garantiscono l’attuazione hanno significato una revisione profonda del quadro legislativo in essere, sia in termini di magnitudo, sia qualitativamente in termini interdipendenza normativa. Nel muoversi in quest’ottica, si è voluto poi garantire una maggiore apertura e spinta verso scenari tecnologici di piattaforma, di servizi connessi e di digitalizzazione che ora interessano fortemente non solo l’operatività delle aziende di trasporto ma anche l’ambito del controllo secondo i principi dello “Smart enforcement”.

Da ultimo, un cenno al tema di grande attualità della carenza di autisti. Forse, anche, a mio dire questa carenza di autista può essere letta come una carenza qualitativa delle condizioni in cui questo lavoro viene svolto. Credo che l’autotrasporto, per come si è modificato nel corso degli ultimi vent’anni, abbia perso la capacità di attrarre e tenere qualitativamente questa figura professionale, proprio perché le condizioni di lavoro risentono di una tendenza più generale, ovvero l’attenzione sugli aspetti di offerta/produzione dell’attività di trasporto (quindi contenimento dei costi, a cominciare dal costo del lavoro), piuttosto che al miglioramento della domanda (che consente prezzi più alti e quindi marginalità per investire in questa professione).

Ciò detto, oggi credo che sia necessario ridare innanzitutto centralità alla figura del conducente professionale. Perseguire nuovamente questo obiettivo di centralità occorre fare leva sulla professionalità di chi svolge questo mestiere che oggi naturalmente deve intercettare un settore, l’autotrasporto, che sta evolvendo in modo molto rapido e strutturale, basti pensare all’evoluzione tecnologica del veicolo, ai processi di digitalizzazione, ai cambiamenti normativi.

La domanda, a parere mio, è come possiamo ridisegnare e definire questa professionalità con competenze che non solo sono di ausilio a mitigare il problema attuale della carenza di autista, ma soprattutto – ed è questo l’orizzonte temporale a cui dobbiamo guardare – a sviluppare le nuove competenze professionali che in futuro saranno richieste ai conducenti professionali.

Questo, e chiudo, apre a un tema che è quello dell’accessibilità a questa professione. E accessibilità significa anche e soprattutto creare le condizioni strutturali per far sì che questa sia una professione adatta anche, è fondamentale dirlo, a una prospettiva femminile. In questo contesto non è solo una questione di accettazione o inclusione, quanto di riconoscere e valorizzare le competenze e le skills che una figura professionale femminile può dare e valorizzare in questo settore.

È un obiettivo sfidante? Sicuramente sì, perché occorre superare ostacoli concreti, siano essi operativi (il tema della sicurezza, delle aree di sosta, una diversa organizzazione dei viaggi), siano essi culturali. Personalmente sono ottimista a riguardo e sono convinto che la discussione di oggi offrirà spunti e contributi interessanti.

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