Proseguendo nella disamina di quanto previsto negli standard adottati dai sistemi basati sull’analisi dei rischi, analizziamo questa volta la seconda funzione della manutenzione, ovvero quella del cosiddetto ‘sviluppo’, che nel trasporto pubblico locale è spesso trascurata in presenza talora di un contenzioso strisciante con i costruttori. 

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La funzione di sviluppo della manutenzione è basata prevalentemente su concetti tecnici specialistici e, non a caso, viene svolta da strutture aziendali che prendono il nome di ‘ingegneria di manutenzione’. In capo a tali strutture è l’onere di gestire tutta la documentazione relativa alla manutenzione, che – cercando di semplificare senza mancare in chiarezza e completezza – comprende:

La cosiddetta ‘configurazione’, ossia l’insieme dei documenti che il costruttore di autobus fornisce in conseguenza di vincoli legali o di esplicite richieste di acquirenti e stazioni appaltanti (manuali uso e manutenzione dei veicoli, manuali di officina, cataloghi ricambi, schede di riparazione e così via), la quale viene teoricamente prodotta sulla base dei dati di progetto e di esercizio, e per tale motivo deriva da standard che non tengono conto delle specifiche personalizzazioni dei veicoli.

Le informazioni che derivano dalle prestazioni e dall’esperienza maturata, sotto forma generalmente di ordini di lavoro svolti e registrati su sistemi informativi di manutenzione.

Da quanto sopra, risulta evidente come rappresenti un elemento indispensabile, per le strutture dedicate, ricevere dai costruttori informazioni complete e strutturate, ed essere dotate di sistemi informativi in grado di correlare tali informazioni con quanto deriva dai ritorni dell’esercizio.

A chi è in carico lo sviluppo?

Le prassi di make or buy adottate nel trasporto pubblico locale rendono lo scenario complesso, non potendosi sempre individuare un’ingegneria di manutenzione in capo a ciascuna azienda esercente. Anzi, spesso è demandato proprio ai fornitori esterni di manutenzione (soprattutto nel caso di contratti di full service) l’incarico di strutturare in maniera dinamica i piani di manutenzione con l’unico obiettivo della disponibilità dei beni.

Si tratta evidentemente di un approccio efficace ma non necessariamente efficiente, in quanto proprio l’ingegneria di manutenzione è uno degli elementi a maggior valore aggiunto e questa rappresenta un centro di business per i fornitori di manutenzione o, nel caso di insourcing, un importante (anzi fondamentale) elemento di governo e controllo dei costi.

Per le aziende di trasporto pubblico locale il discrimine principale è la numerosità del parco: finché si tratta di gestire un centinaio di autobus è sufficiente che l’ufficio tecnico aziendale sappia rapportarsi correttamente con i fornitori; per parchi di grandi dimensioni, dai mille autobus in poi, un’ingegneria di manutenzione interna risulta fondamentale in conseguenza della gran mole di dati da trattare, la quale rappresenta la specificità del servizio e difficilmente può essere governata da un fornitore esterno, avulso rispetto al servizio stesso.

All’atto pratico l’azione di governo della manutenzione consiste in un aggiornamento costante e continuo dei piani di manutenzione stessi in funzione dei risultati dell’esercizio, con attenzione alla loro attuazione che dipende dal tipo di contratto in essere: nei casi seppur rari di forniture in Lcc, il rigoroso rispetto dei piani previsti dal costruttore rappresenta addirittura un obbligo contrattuale per ambo le parti.

Quali competenze?

Che sia interna o esternalizzata, la seconda funzione di manutenzione richiede specifiche competenze che vanno dalla supervisione di tutte le operazioni all’analisi dei dati sia tecnici che economici. Per tali motivi sta diventando prassi consolidata l’individuazione di figure formate ai sensi del secondo livello Uni En 15628 che svolgano ruolo di capi deposito/settore nelle aziende di tpl o di responsabili di officina per i fornitori esterni.

Ecco, in questi casi viene in aiuto il dettato della legge 122/92 che prevede l’individuazione di un responsabile di officina allorquando si attuino attività di autoriparazione; queste, è bene ricordarlo, non riguardano solo le prestazioni vendute a terzi ma anche i casi nei quali si disponga di parchi veicoli che vengono utilizzati in maniera determinante per perseguire il business aziendale i quali siano mantenuti a cura di personale interno: anche in tali scenari è necessario individuare un responsabile di officina che, per inciso, è anche la figura individuata per la gestione dei rifiuti pericolosi prodotti nell’ambito delle lavorazioni.

Le aziende di trasporto pubblico locale che iscrivono il proprio personale a corsi per manutentori di secondo livello, strutturati già in funzione delle esigenze sopra descritte, possono godere del grande vantaggio di disporre di personale formato rispetto agli scenari basati sulla gestione dei rischi, oggigiorno da applicarsi per tutti i sistemi di trasporto a impianto fisso quali filovie, tranvie e  metropolitane.

di Alessandro Sasso,  presidente ManTra

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