Il lancio della versione BEV del Lion’s Coach nel 2025, l’apertura del mercato alle trazioni alternative anche nella media e lunga percorrenza, la necessità di sussidi e infrastrutture per gli elettrici in questo ultimo segmento, l’importanza del quadro politico e l’impatto sul TCO. Le capacità di ricarica veloce, l’adeguamento degli impianti di produzione, il panorama competitivo europeo. Questi sono solo alcuni degli argomenti che abbiamo discusso con Barbaros Oktay, Head of Bus di MAN Truck & Bus (dal marzo 2023), che ha condiviso con noi le sue intuizioni sulla visione strategica di Leone.

Avete annunciato il lancio di una versione BEV del Lion’s Coach nel 2025. Il mercato è pronto? Ci sono aggiornamenti? La divisione autocarri di MAN sta lavorando su un motore a combustione alimentato a idrogeno: ci sono conseguenze sullo sviluppo degli autobus?

Per quanto riguarda il motore a idrogeno, abbiamo sicuramente alcuni progetti comuni, ma finora non è stata decisa alcuna strategia per portare su strada un prodotto di serie per autobus o coach. Siamo completamente concentrati sulla tecnologia BEV, che secondo i nostri studi consente ai clienti di utilizzare il 75% dell’energia, mentre i veicoli a idrogeno ne utilizzano solo il 25%. E questo ha un impatto in termini di costo totale di proprietà (TCO).

Pensa che sarà possibile vendere coach BEV se non ci saranno sussidi?

Le sfide principali sono rappresentate sia dalle sovvenzioni che dalle infrastrutture. In primo luogo, le infrastrutture devono essere presenti. Stiamo introducendo sul mercato un turistico elettrico con possibilità di ricarica rapida fino a 375 kW. Ma naturalmente è necessario trovare un posto dove ricaricare il veicolo. Al momento i progetti degli OEM sono molto più avanti dello sviluppo delle infrastrutture. Ora i nostri clienti hanno bisogno soprattutto di un quadro politico lungimirante, di una pianificazione finanziaria sicura e rapida nello sviluppo dell’infrastruttura di ricarica e di una rete elettrica efficiente.

E per quanto riguarda i sussidi?

Per quanto riguarda le sovvenzioni, nel segmento degli autobus urbani il cliente è totalmente differente. Per le aziende di autobus, le condizioni economiche sono molto diverse. Tuttavia, dobbiamo considerare che, passo dopo passo, i motori a combustione non saranno più ammessi nei centri urbani, ma i viaggi in coach non potranno certo terminare fuori dalle città. Il settore dei trasferimenti da città a città, i tour, le gite scolastiche, i viaggi degli anziani richiedono che i passeggeri siano portati nel cuore dei centri urbani. Come faranno i nostri clienti ad arrivarci? Dovranno acquistare veicoli a zero emissioni, ma avranno bisogno di supporto.

I bus turistici ibridi con capacità di emissioni zero per l’ultimo miglio sono un concetto che finora non ha suscitato molto interesse da parte degli OEM…

Potrebbe essere una soluzione, ma pensiamo che la tecnologia BEV sia la migliore in termini di TCO. È possibile aumentare le specifiche dei veicoli con diverse caratteristiche, ma alla fine l’investimento aumenterà. Un coach deve sempre essere accessibile per i nostri clienti.

Lei ha parlato di ricarica rapida fino a 375 kW. Come si raggiunge questa potenza?

Nel settore dei coach non vediamo la necessità di una ricarica a pantografo. I 375 kW di cui ho parlato prima sono raggiungibili con un cavo plug-in attraverso lo standard CCS2. Introdurremo questa tecnologia per il nostro portafoglio di e-bus a partire dal prossimo anno.

Concentriamoci sullo stabilimento di Ankara: nella nostra precedente intervista lei ha dichiarato che è in corso il processo di qualificazione per i veicoli ad alta tensione. Quali saranno le tempistiche? Quale sarà l’impatto sulla distribuzione della produzione di autobus MAN?

Attualmente stiamo adattando i nostri impianti in base alle esigenze del mercato. Rispetto al 2022, l’anno scorso abbiamo registrato un numero di immatricolazioni di e-bus tre volte superiore. E continueremo a registrare cifre elevate anche nei prossimi anni. Abbiamo investito nel nostro stabilimento di Ankara per iniziare la produzione di e-bus l’anno prossimo. Abbiamo una capacità totale di 6.000 veicoli completi e 2.800 telai. L’anno prossimo prevediamo di produrre fino a 12 unità al giorno nel nostro stabilimento polacco di Starachowice e fino a 3 unità al giorno ad Ankara.

L’UE ha una tabella di marcia per un mercato degli autobus urbani al 90% a zero emissioni nel 2030. La capacità produttiva degli OEM è pronta a soddisfare questa domanda?

Non abbiamo paura della concorrenza, ci piace e fa bene ai clienti. Prevediamo un aumento dei volumi e abbiamo già dichiarato la nostra strategia: ci dedicheremo all’elettrico nel segmento urbano e interurbano e non investiremo nell’Euro 7. D’altra parte, naturalmente, rispetteremo l’Euro 7 per i coach. Quindi ad Ankara ci sarà ancora una parte dedicata ai veicoli con motore a combustione.
Allo stesso tempo, MAN Truck & Bus sta investendo in un impianto di batterie completo che inizierà a produrre in serie l’anno prossimo. Al momento le batterie per il Lion’s City E sono prodotte con la nostra tecnologia e il nostro sviluppo da un partner esterno. A partire dal 2025, produrremo le batterie MAN per gli e-truck e gli e-bus in serie nel nostro stabilimento di Norimberga. In futuro la capacità produttiva sarà ampliata a oltre 100.000 batterie all’anno.

Il fallimento di Van Hool si inserisce in un quadro che vede la produzione di autobus in Europa occidentale piuttosto in difficoltà. Basti pensare al ritorno di Ebusco all’assemblaggio in Cina e alla lotta di VDL per tenere il passo del mercato nell’ultimo anno. I grandi gruppi si stanno rivolgendo a nuovi modelli di business con i carrozzieri. Cosa significa questo per il panorama industriale europeo degli autobus?

Posso parlare solo di noi. L’anno scorso ho dichiarato che MAN ha operato nel settore degli autobus e continuerà a farlo. Rimaniamo in questo mercato e ci impegniamo a lavorare con i nostri clienti.

Può spiegarci la decisione del governo federale tedesco di interrompere i sussidi per gli e-bus? Quali potrebbero essere le conseguenze di questa decisione?

Penso che non sia stata l’idea giusta. Sì, il mercato degli e-bus sta crescendo rapidamente rispetto ad altri segmenti, ma è ancora un bambino. Lasciare i nostri clienti da soli con i loro attuali investimenti non è una buona idea. Tuttavia, non mi aspetto un grande impatto sul segmento urbano, ma temo che possa incidere profondamente sulla transizione verso la mobilità elettrica nel segmento degli intercity e dei turistici, ponendo grandi sfide a questi segmenti per crescere allo stesso ritmo del segmento degli urbani. Dal punto di vista del prodotto siamo pronti, ma la domanda dei clienti deve essere supportata.

Ci sono informazioni sulla tabella di marcia per la commercializzazione del modello di autobus interurbano a pianale alto BEV?

Dopo l’e-coach passeremo alla fase successiva, sviluppando un autobus interurbano elettrico a pianale alto che sarà lanciato entro il 2026-2027. Nel frattempo offriremo una soluzione ponte con la tecnologia MAN Efficient Hybrid a partire dal prossimo anno, poiché la domanda è in crescita in Paesi come Spagna, Francia e Italia.

Ci siamo lasciati alle spalle il primo trimestre del 2024, qualche commento su come si sta sviluppando il mercato quest’anno?

La domanda è molto forte in Europa e anche a livello internazionale. Per quanto riguarda il settore autobus di MAN, nel primo trimestre del 2024 stiamo registrando un aumento significativo delle vendite rispetto all’anno scorso. Insomma, l’andamento generale del mercato è buono. Siamo riusciti ad aumentare la nostra quota di mercato in tutti i segmenti rispetto allo stesso periodo dello scorso anno e abbiamo registrato la crescita più forte nel mercato complessivo. Siamo molto orgogliosi di questo!

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