Brebemi. L’esempio da non seguire

Ubaldo Marra

L’ ultimo tratto autostradale aperto in Italia è stato il collegamento autostradale Brescia – Bergamo – Milano (in breve BREBEMI), che secondo i realizzatori “consentirà viaggi veloci e sicuri su un sistema viabile integrato nel nuovo sistema infrastrutturale lombardo”. L’intera autostrada ha tre corsie per senso di marcia, più la corsia di emergenza. Doveva essere l’autostrada costruita senza alcun finanziamento pubblico. E così è sicuramente stato. Ma le tre nuovissime corsie per marcia sono così poco trafficate che i numeri non concordano con il piano industriale e gli obiettivi di pareggio : «La nuova autostrada — si leggeva sul sito della società — avrà flussi giornalieri pari a circa 40 mila veicoli all’apertura e quasi 60 mila veicoli a regime». In realtà le previsioni sono state riviste al ribasso, portando i valori teorici stimati per il 2015 attorno ai 22 mila veicoli. È evidente, quindi, che, per la gestione i soldi dello Stato, alla Brebemi servono e ne arriveranno: più di 300 milioni, gran parte dal governo e un po’ da Regione Lombardia, secondo uno schema temporale, che vede la Regione impegnata nel triennio 2015- 2017, poi il governo fino al 2031. Quando era stata pensata, l’autostrada, lunga 62 chilometri, doveva costare 800 milioni di euro. Il conto si è rivelato – come sempre – più alto: quasi due miliardi e mezzo di euro, pari a trentotto milioni di euro a chilometro In effetti, in Italia – si sa – non si riescono a programmare i tempi delle opere. Spesso è già un miracolo che si arrivi alla inaugurazione, per cui i costi sono per forza destinati ad aumentare. La prossima opera autostradale in progettazione dovrebbe essere il passante autostradale di Bologna (cd passante nord), a doppia carreggiata composto da tre corsie, più corsia di emergenza, per senso di marcia che collegherà l’autostrada A1 all’autostrada A13 ed all’autostrada A14, consentendo di oltrepassare il nodo di Bologna. L’attuale sede autostradale, adiacente alla tangenziale di Bologna, verrebbe “banalizzata”, per realizzare un unico sistema tangenziale a quattro corsie per senso di marcia, più quella di emergenza. Uso il condizionale perché del passante se ne parla da decenni, nei quali si è passati da un iniziale progetto di passante Sud, alla riqualificazione dell’attuale tracciato, fino al passante Nord, che ha già due/tre ipotesi diverse; …poi esiste un comitato spontaneo di cittadini che si oppone all’attuale progetto. Ora, non vi è dubbio che ”uno degli elementi critici del sistema viabilistico bolognese sia il tracciato complanare della tangenziale con l’autostrada A14, che corre all’interno del contesto urbano a nord del centro storico” come recita il piano programma della città metropolitana di Bologna che continua: l’ipotesi progettuale maturata nell’ambito del PTCP per la soluzione del problema, nota come ”passante autostradale nord”, è stata assunta ufficialmente dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, dalla Regione Emilia Romagna, dalla Provincia e dal Comune di Bologna con un accordo sottoscritto nel 2002  (sì! proprio duemiladue). Il progetto si configura dunque quale fondamentale scelta per gli assetti futuri, essenziale sostegno delle ipotesi di sviluppo, in particolare per le attività produttive, previste dal piano. Il beneficio più immediato dell’opera sarà per la viabilità bolognese. L’attuale sede autostradale che scorre accanto alla tangenziale, diventerebbe, infatti, parte della tangenziale stessa, creando così un unico sistema tangenziale a quattro corsie per senso di marcia più quella di emergenza. C’è da registrare, però, che il neo-governatore regionale, Stefano Bonaccini, nel discorso programmatico di insediamento della nuova giunta dell’Emilia-Romagna non l’ha indicata tra le priorità del suo governo. Il problema “è in capo alla Città Metropolitana”, che deve decidere “se vuole cogliere o meno questa opportunità”, anche se i sindaci della pianura hanno chiesto una pausa di riflessione per ulteriori approfondimenti.
Lungi da me qualsiasi commento sull iter delle opere viarie, più o meno essenziali per il nostro paese. Al massimo, si può registrare quanto succede e se possibile fare proposte; e qui ne vengono in mente un paio. Brebemi: a fronte dell’intervento del governo e della regione non si potrebbe ipotizzare che quei in quei 60 km sia possibile utilizzare anche i veicoli a “guida autonoma”? Nel senso di richiedere alla società lombarda di strutturare quello che sarebbe – forse – il primo tratto autostradale in Europa destinato al collaudo di tali veicoli, in coabitazione con quelli tradizionali. L’autostrada Brebemi dovrebbe, perciò, essere dotata di sensori, di sistemi di misurazione e di infrastrutture per la comunicazione con e tra i veicoli. Probabilmente la società di gestione potrebbe anche ricevere nuovi contributi dalle case e costruttrici di auto, bus e camion, interessate ad avere “un campo pratica” ! Passante di Bologna: l’idea del campo pratica potrebbe valere, anche e a maggior ragione (visto che deve essere ancora realizzata) per Bologna, ma, in realtà, ci piace più pensare che il tratto dei 13 chilometri dell’attuale tangenziale, “banalizzata”, possa essere destinata alla circolazione elettrica, con oltre un centinaio di stazioni di ricarica, di tipo ultra-rapido, disseminate ad intervalli regolari. Certo, parlare, oggi, di autostrade e tangenziali dedicate al futuro dell’ automotive, può sembrare utopistico, soprattutto nel nostro paese, ma è meglio essere realisti ed occorre, allora, considerare i tempi di realizzazione delle opere: si rischia che, quando esse saranno realizzate (venti/trenta anni?), tutti, o quasi tutti, i veicoli circolanti saranno elettrici/ibridi e a guida autonoma. È necessario, quindi, pensare che le infrastrutture dedicate possono essere una rampa di lancio per un decollo sicuro dell’automotive di domani. Un’ opera siffatta, infine, non esclude nemmeno uno spazio dedicato ad una “tangenziale ciclabile” per entrambi i sensi di marcia. Altro che opere compensative per i sindaci dei comuni della pianura!