Le condizioni del mercato nel 2023, le aspettative per il 2024, l’aumento della domanda di autobus elettrici, le sfide per la diffusione degli autobus a zero emissioni, la concorrenza con gli operatori cinesi del settore: questi sono solo alcuni dei temi chiave discussi da Tugrul Arikan, Managing Director di Anadolu Isuzu, in questa intervista. Che fa seguito alla precedente chiacchierata datata ottobre 2022.

Arikan ci ha parlato del successo dell’autobus elettrico Isuzu Novo Volt (lanciato al Busworld 2023 di Bruxelles e in bella mostra alla recente Next Mobility Exhibition di Milano) e i piani per la messa in produzione in serie nel 2025: «Con un portafoglio completo di autobus EV, raggiungeremo cifre di vendita significativamente più alte in Europa». Nel frattempo, sono in corso investimenti nello stabilimento: «Il nostro obiettivo finale è quello di produrre le batterie nella nostra fabbrica».

Il nostro modello di autobus EV da 12 metri con nuove batterie CATL arriverà alla fine del 2024, mentre il primo a idrogeno sarà presentato l’anno prossimo. Dunque, l’elettrico da 18 metri arriverà alla fine del 2025. A quel punto la nostra gamma di autobus e camion elettrici sarà completa.

Tugrul Arikan, Managing Director Anadolu Isuzu
Il Novo Volt e il Novociti Life in mostra a NME-Next Mobility Exhibition 2024

Isuzu, parla Tugrul Arikan: “Prevediamo una crescita del 10% dell’export nel 2024”

Può descrivere le condizioni di mercato che Isuzu ha affrontato nel 2023?
«Il 2023 è stato un anno positivo dal punto di vista della domanda nei mercati europei ed extraeuropei. L’impatto dell’inflazione è stato molto negativo nel 2021 e nel 2022, mentre il 2023 è stato migliore da questo punto di vista. I tassi di interesse sono diventati più abbordabili. Uno dei fattori trainanti è stata la domanda di autobus elettrici: a tal proposito, partire dal 2023 abbiamo registrato una domanda significativa di e-bus, limitata al segmento del trasporto pubblico. Per quanto riguarda gli intercity e i coach, la transizione alla mobilità elettrica richiederà tempo. Ci sono molti fattori da considerare, come – per esempio – la riduzione del carico utile dovuta alle batterie».

Quali sono le sue aspettative per il 2024?
«Finora sembra un anno attivo e abbiamo diversi progetti in corso in molti Paesi: per queste ragioni prevediamo un aumento del 10% circa delle nostre attività all’estero; le vendite aumenteranno tra il 5 e il 7%»
Mi aspetto buone vendite in tutta Europa per l’autobus a batteria Isuzu Novo Volt (che nasce come Classe III, ma immatricolabile anche in Classe II) e nel 2025 inizieremo la produzione in serie di questo modello. Se si guarda al mercato degli autobus turistici, in Paesi come Spagna, Grecia, Francia e Italia, sono certo che il nostro coach “compatto” avrà una domanda
più che soddisfacente».

Di recente siete stati protagonisti di Next Mobility Exhibition, a Milano: cosa ci dice del mercato italiano?

«Per quanto riguarda l’Italia, fin dall’inizio abbiamo iniziato con i piccoli coach e i midibus e continuiamo a essere molto attivi soprattutto sul versante degli scuolabus, che rappresentano circa il 20% delle nostre vendite nel Belpaese. Tuttavia, negli ultimi 2-3 anni stiamo spostando il nostro focus: ora ci stiamo concentrando sugli autobus per il trasporto pubblico, in particolare il Novociti Life da 8 metri per il trasporto pubblico, chesta ottenendo un grande successo di vendite, ad esempio in Toscana. Nel prossimo futuro prevedo che ci saranno maggiori attività nel mercato dei Classe II».

Sempre sul mercato italiano, quale autobus della vostra offerta potrebbe essere la carta vincente per conquistare maggiori quote di mercato?

«Il modello da 8 metri per il trasporto pubblico è oggi il nostro pezzo più venduto, anche nella versione intercity».

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Qual è stata la risposta del mercato al Kendo interurbano?

«Pensiamo che sia un ottimo prodotto, ma dobbiamo rivederlo – ad esempio – per il mercato italiano, dove era disponibile con motore diesel e a metano. Ora stiamo facendo un’analisi di fattibilità per una versione EV: il nostro piano è di offrirla entro due anni. Vediamo chiaramente una domanda per il Kendo in Italia, ma vediamo che il nostro modello ha troppe specifiche, lo rivedremo per avere un modello con specifiche allineate alla domanda del mercato tricolore».

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Quali sono le principali sfide dal punto di vista degli OEM per la diffusione degli autobus a zero emissioni? Si tratta più che di un problema economico, di infrastrutture, di chilometraggio?

«Le sfide principali che stiamo affrontando sono l’autonomia e l’infrastruttura di ricarica. Per quest’ultima, vedo enormi investimenti in molti Paesi. Per quanto riguarda l’autonomia, non è facile. È molto difficile passare ai veicoli elettrici perché la riduzione del carico utile è significativa. E questo vale anche per i coach. L’autonomia netta dovrebbe essere di almeno 200 km per poter operare con successo. Con il nostro Novo Volt puntiamo a un’autonomia di 225 km. Ma c’è un’altra sfida da affrontare…».

Quale?

«La tecnologia delle batterie si sviluppa di anno in anno. dobbiamo essere molto attenti e molto vicini ai fornitori di batterie. Lavoriamo principalmente con CATL, ma stiamo cercando di stringere accordi anche con fornitori di batterie alternativi. Tuttavia, il nostro obiettivo finale è quello di produrre le nostre batterie in fabbrica, ovvero acquistare celle e produrre moduli e pacchi nel nostro stabilimento: stiamo effettuando un’analisi per questo investimento. Se la fattibilità sarà soddisfacente, l’anno prossimo inizieremo. In questo modo avremo una certa flessibilità, tale da garantirci un vantaggio competitivo».

Immagino che un progetto del genere avrà conseguenze anche sul settore dei camion…

«Certo. Dobbiamo essere più flessibili e la nostra attività di assemblaggio delle batterie sarà fondamentale per raggiungere questo obiettivo».

Isuzu Novociti Volt

Il futuro di Isuzu in Europa

Può fornirci qualche dato sulle vendite di veicoli elettrici in Europa, ad oggi?

«In Europa abbiamo iniziato le vendite di veicoli elettrici nel 2022 e finora abbiamo piazzato oltre 100 unità. Stiamo lavorando sodo nel nostro reparto di ricerca e sviluppo e prevedo che alla fine del 2025 il nostro portafoglio di autobus EV sarà completo.
Il nostro modello di autobus EV da 12 metri con nuove batterie CATL arriverà alla fine del 2024. Il nostro primo autobus a idrogeno sarà presentato l’anno prossimo. L’autobus EV da 18 metri arriverà alla fine del 2025. A quel punto la nostra gamma di autobus e camion elettrici sarà completa.
Questi sforzi vanno di pari passo con gli investimenti nello stabilimento.; quest’anno, per esempio, abbiamo rinnovato la nostra unità di cataforesi, rendendola automatizzata: entrerà in funzione a luglio. Sul tetto dello stabilimento sono stati installati dei pannelli solari. Prevediamo che il 70% del nostro consumo energetico deriverà dall’energia solare. Il cambiamento principale riguarda l’organizzazione e le competenze delle persone: ad oggi, abbiamo 40-45 sviluppatori di software su 300 lavoratori in R&S, competenze che prima non avevamo, a causa delle maggiori normative sulla cybersicurezza».

Turgrul Arikan: ecco la strada di Isuzu verso l’idrogeno

Una domanda sull’idrogeno. Lo vede più per gli autobus urbani o per i coach?

«Inizialmente sarà per il trasporto pubblico. La domanda è se questa tecnologia rimarrà limitata al segmento degli autobus urbani. Personalmente ritengo che l’idrogeno possa essere una soluzione migliore dei veicoli elettrici per gli autobus a lunga percorrenza».

Si riferisce solo alla tecnologia delle celle a combustibile o anche ai motori a combustione alimentati a idrogeno?

«Intendo la tecnologia EV, quindi con moduli a celle a combustibile. Ma stiamo verificando varie opzioni. Le cose cambiano velocemente: qualsiasi cosa si sviluppi, può diventare obsoleta in soli due anni…».

Isuzu e la concorrenza nel mercato degli e-bus

Qual è la vostra capacità produttiva al momento?

«19.000 unità in tutto, autobus e camion (leggeri e medi) secondo il nostro attuale mix di tecnologie. L’anno scorso abbiamo venduto circa 2.000 autobus, sia per il mercato locale che per l’esportazione (rispettivamente 800 e 1.200). Se producessimo solo autobus, i nostri volumi arriverebbero a 9.000 unità, perché gli autobus richiedono uno sforzo molto maggiore rispetto alla produzione di autocarri leggeri. La nostra attività nel settore dei truck sta andando molto bene, ma per i prossimi anni vediamo una domanda crescente sul versante degli autobus. Dopo il 2025, con un portafoglio completo di autobus EV, raggiungeremo cifre di vendita significativamente più alte in Europa».

La concorrenza è piuttosto elevata nel settore degli autobus elettrici. Quali sono, secondo lei, i fattori principali da considerare per navigare con successo nel mercato?

«Dobbiamo considerare la Cina come un grande concorrente. La domanda è: dobbiamo competere o collaborare con gli operatori cinesi? Credo che tutti stiano valutando le risposte a questa domanda. Le aziende cinesi hanno iniziato a occuparsi di mobilità elettrica molti anni fa, hanno una lunga esperienza e ora hanno grandi capacità, hanno bisogno di esportare. Hanno iniziato ad adattarsi alle normative europee. La concorrenza cinese sarà dura nei prossimi anni. Dobbiamo essere molto produttivi, puntuali, e la nostra offerta sul lato post-vendita deve essere unica e deve differenziarci. Dobbiamo essere in grado di fornire ai clienti prodotti su misura».

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