I costruttori attivi sul mercato britannico stanno assistendo a un ritorno in grande stile della domanda. Pur focalizzandosi sul mercato domestico, stanno man mano estendendo il proprio interesse all’Europa continentale. Il focus, ça va sans dire, è sull’elettrico (che ha uno share oltre il 50 per cento nel Classe I)

Di primo acchito, la cancellazione della fiera Coach & Bus Uk, prevista per il novembre 2023, non promette nulla di buono per il mercato britannico. Gli organizzatori hanno citato tra le cause la mancata partecipazione di diversi costruttori a causa dei vincoli di bilancio post-pandemia, della vicinanza del Busworld, e della difficoltà ad avere mezzi da esporre in una fase di libro ordini pieno e catene di fornitura ancora a singhiozzo.

E in effetti, la maggior parte dei costruttori attivi sul mercato del Regno Unito segnala un maggiore utilizzo della capacità produttiva. Gli Oem puntano a raggiungere i livelli di produzione pre-pandemia e, in alcuni casi, a superarli, anche tramite espansione sul mercato nazionale e internazionale.

Alexander Dennis

«La nostra capacità produttiva per il 2023 è quasi al completo e abbiamo un livello ragionevolmente buono di ordini per il 2024», afferma Paul Davies, presidente e direttore generale di Alexander Dennis, forte di un ampliamento delle linee di produzione presso la sede centrale di Larbert, che consentirà al gruppo di produrre fino a 700 bus l’anno. «La nostra capacità produttiva rimane orientata alla flessibilità, che è molto importante in tempi come questi, in cui c’è molta incertezza», spiega Davies.

Per i mercati britannici, quest’anno Alexander Dennis si concentra sulla gamma di autobus a zero emissioni di nuova generazione, con l’Enviro100Ev e l’Enviro400Ev a due piani. Per quanto riguarda il primo, l’azienda afferma che i pre-ordini sono in linea con le aspettative, in vista del lancio effettivo del modello sul mercato previsto per l’anno prossimo. 

«Il mercato degli autobus del Regno Unito ha sofferto di una carenza di investimenti per diversi anni prima della pandemia e, negli ultimi anni, abbiamo assistito a livelli molto bassi di immatricolazioni di nuovi autobus rispetto alle medie storiche», afferma Davies. Il 2022 si è chiuso a circa 1.800 mezzi immatricolati: gli oltre 3mila di norma nella fase pre Covid sono ancora lontani.

I mercati internazionali continuano a essere un elemento chiave della strategia di Alexander Dennis, che dal 2019 fa parte del gruppo Nfi, con base in Canada. Il fiore all’occhio dell’export è l’Enviro500Ev da 82 posti, che l’azienda ha in consegna a Hong Kong. Ma le ambizioni di Alexander Dennis guardano al nord America, dove «sta tornando l’interesse per gli autobus a due piani per il tpl – sempre Davies -. Abbiamo acquisito nuovi ordini. In Europa continentale, ci stiamo concentrando sulla realizzazione di double-decker ‘su misura’ per esigenze specifiche, come quelli che abbiamo costruito per la Svizzera e Berlino».

Dopo il coinvolgimento nella sperimentazione di flotta driverless CavForth in Scozia, segnalato come il primo servizio di autobus a guida autonoma al mondo, quale ruolo avrà questa area di ricerca e sviluppo nelle future strategie del costruttore? «L’interesse per le tecnologie di guida autonoma crescerà ulteriormente nei prossimi anni, dato che progetti come CavForth e la Dubai World Challenge for Self-Driving Transport dimostrano la fattibilità di una serie di casi d’uso – conclude il presidente -. I quadri giuridici e operativi dei diversi paesi comporteranno ritmi di adozione differenti. Stiamo sviluppando soluzioni flessibili che possono essere adattate ai requisiti locali».

Equipmake

Il produttore di drivetrain elettriche Equipmake continua a concentrare attenzione e sforzi su progetti di conversione di autobus diesel in elettrico. È in corso la consegna di 12 veicoli all’operatore First in quel di York. I modelli Optare Versa retrofittati in elettrico hanno come obiettivo dichiarato un’autonomia compresa tra 240 e 400 km. Nel frattempo, nel Galles meridionale, Equipmake ha firmato un accordo con Newport Transport per il repower di otto veicoli a due piani. Questa notizia arriva dopo la sperimentazione londinese di un New Routemaster retrofittato.

A livello internazionale, Equipmake ha all’attivo una partnership in sud America per la fornitura del powertrain elettrico al costruttore Agrale. L’e-bus di nuova realizzazione è attualmente in prova a Buenos Aires. Equipmake sta inoltre avviando progetti in Indonesia con un partner locale.

«Abbiamo raggiunto i nostri obiettivi per quest’anno, e l’anno prossimo l’obiettivo sarà più che raddoppiato», afferma l’amministratore delegato Ian Foley, amministratore delegato di Equipmake. Un nuovo sviluppo per Equipmake è l’ingresso nel segmento coach. L’azienda ha compiuto il repowering di un Van Hool T917 a tre assi per Westway Coaches, con un’autonomia dichiarata di 350 km. La portata aggiuntiva consentita dalla configurazione a tre assi ha reso più agevole l’installazione di catena cinematica e batterie e meno significativo l’impatto delle masse sulla capacità passeggeri. Grazie all’installazione dei moduli a ridosso delle ruote posteriori, lo spazio per i bagagli non risulta intaccato. Secondo Equipmake, è possibile anche il ripotenziamento dei mezzi a due assi, che però avrebbe un impatto sulla capacità della bagagliera.

«Un coach nuovo può costare 500.000 sterline (581.000 euro) – prosegue Foley -. Per un operatore che sta cercando di acquistare un nuovo veicolo, la decisione è ardua: tra qualche anno la circolazione di coach con motore a combustione potrebbe essere vietata nelle città. Il retrofit diventa pertanto un’opzione meno rischiosa rispetto all’acquisto del nuovo»

A seconda della capacità della batteria, il costo di conversione di un pullman varia da circa 170.000 sterline (197.700 euro) a 230.000 sterline (267.500 euro), secondo i dati forniti da Equipmake.

Mellor

Dopo il lancio della nuova gamma a emissioni zero Sigma nell’agosto 2022, Mellor (parte del gruppo WnvTech) ha incassato ordini per circa 150 mezzi (a cui si aggiunge la previsione di produrre 250 minibus diesel Euro VI nel corso di quest’anno). 

L’azienda ha una ripartizione delle vendite al 50 per cento tra il mercato nazionale e quello internazionale. In Europa, la commessa più importante è stata ricevuta da Connect Bus per 42 unità di Sigma 7 per Göteborg, in Svezia. E si attendono news su una fornitura canadese che dovrebbe iniziare nel primo scorcio di 2024. 

Quest’anno Mellor ha lanciato anche due modelli di e-bus a pianale alto che puntano tutto sull’accessibilità per diversamente abili (previsto  sollevatore per sedie a rotelle). Basato sul Sigma 7, il veicolo può trasportare fino a sette carrozzine, mentre la versione derivata dal Sigma 9 può trasportarne fino a 10. Mellor prevede di annunciare a breve il lancio del suo primo minibus elettrico nella categoria M2.

Pelican – Yutong

Pelican Bus & Coach, importatore e distributore di Yutong nel Regno Unito, si appresta a lanciare al Busworld il primo double-decker elettrico U11Dd, con un secondo veicolo test previsto per dicembre. Il mezzo, forte di 68 sedute, è stato introdotto per allargare l’offerta di una gamma elettrica che già presenta autobus da 10 e 12 metri. Yutong guarda anche al Classe III. Pelican sta infatti per lanciare il Gte14, un autobus elettrico a tre assi da 61 posti e 13,97 metri di lunghezza. La prima commessa è già andata a segno, con 14 veicoli ordinati dall’operatore interurbano scozzese Ember. Il Gte14 si aggiunge all’altro modello coach a batteria TCe12 da 50 posti, oltre agli autobus diesel di Pelican da 12 e 9 metri.

Le vendite e gli ordini di Pelican raggiungeranno quest’anno oltre 100 pullman diesel e oltre 100 autobus e pullman elettrici. «Questo significa che i nostri numeri sono in aumento rispetto all’anno scorso sia per i veicoli diesel che per quelli elettrici -, afferma Ian Downie, responsabile di Pelican Bus & Coach -. Oltre a questo aumento, abbiamo continuato a investire, spostando la sede di Yutong da un’officina con cinque postazioni a una che ne ha venti, inaugurata a settembre».

Switch Mobility

Per il mercato britannico, Switch Mobility (ex Optare) ha fornito i suoi primi elettrici Metrocity a Stagecoach nel giugno 2023. Parte di un ordine di 20 veicoli, Switch sta consegnando varianti da 8,7 e 9,5 metri con un’autonomia dichiarata di 270 km. Già nel novembre 2022, il gruppo aveva dichiarato che la declinazione a batteria del Metrocity avrebbe permesso al modello di mantenere la sua posizione di rilievo nel mercato britannico. 

In Europa non si hanno ulteriori notizie sull’avvio della produzione nello stabilimento Switch di Valladolid, in Spagna. A luglio 2022, Switch aveva previsto l’inizio della produzione di bus per il mercato europeo entro 12 mesi presso il nuovo impianto, dove erano previste due linee di produzione. L’India continua a essere il mercato più importante per Switch, che del resto è di proprietà di Ashok Leyland, parte del gruppo Hinduja, con sede a Mumbai. Tra le commesse più significative ricevute negli scorsi mesi figurano 71 Switch EiV 12 per Jsw Steel (da usare per il trasporto dipendenti) .L’autobus da 12 metri è specifico per il mercato indiano e utilizza la stessa piattaforma tecnologica dello Switch e1, progettato per l’Europa. All’inizio di quest’anno, Switch ha anche iniziato la consegna del primo di 200 e-bus a due piani EiV 22 per Brihanmumbai Electric Supply and Transport (Best), a Mumbai.

Wrightbus

Dopo l’entrata in amministrazione controllata nel 2019 e la successiva acquisizione da parte di Jo Bamford, membro della famiglia che detiene il produttore britannico di escavatori Jcb, le fortune di Wrightbus sono tornate a crescere. Le vendite di quest’anno hanno toccato quota 254 a luglio. Wrightbus prevede di produrre oltre 600 veicoli nel corso del 2023 (oltre il 90 per cento dei quali a emissioni zero, in crescita rispetto al 64 per cento del 2022). Oltre il 90 per cento degli ordini riguarda il Regno Unito e l’Irlanda, anche se il primo approdo in Europa è vicino: Wrightbus ha vinto una gara di bus fuel cell a Colonia. Nel mirino, afferma la casa, ci sono anche i mercati dell’estremo oriente e dell’Australia. 

«Stiamo crescendo più velocemente di qualsiasi altro grande produttore di autobus in Europa – dichiara Jean-Marc Gales, Ceo di Wrightbus -. Da quando l’azienda è stata rilevata da Jo Bamford nel 2020, l’espansione è stata rapida, passando da 50 dipendenti a oltre 1.200». Il gruppo nordirlandese ha a listino bus elettrici a batteria e a celle a combustibile, in configurazioni a uno o due piani. L’idrogeno è un interesse particolare per Jo Bamford, che ha anche fondato il produttore di idrogeno Ryze, e Wrightbus sta sviluppando un impianto di produzione di idrogeno verde nella sua sede di Ballymena. L’azienda spera di metterlo in funzione all’inizio del 2025.

Facendo eco ai sentimenti di tutti i produttori del Regno Unito e dell’Irlanda del Nord, Wrightbus auspica che il governo incoraggi la stabilità del mercato sul lungo termine, oltre ad accelerare l’erogazione del fondo per gli autobus a zero emissioni. «Vorremmo vedere un piano di finanziamento a più lungo termine e una pianificazione annuale con il numero di autobus a emissioni zero che il governo britannico vuole vedere in servizio -, afferma Gales -. Ciò consentirebbe ai produttori britannici di pianificare in modo efficiente l’ampliamento degli impianti di produzione e di promuovere maggiori investimenti nella nostra catena di fornitura nazionale».

Alex Byles

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