INCHIESTA / Il 22° Rapporto Audimob sulla mobilità degli italiani: sostenibili? A metà…

L’automobile rimane la regina incontrastata, seppur in leggero calo. In debole ripresa il tpl, l’uso della bici e delle moto, ma calano gli spostamenti a piedi e l’intermodalità non sfonda, anzi cala. Risultato? Aumenta sì il tasso di modalità sostenibile, ora al 34,7 per cento, ma il 60 per cento degli spostamenti è col mezzo privato…

Dimmi come ti sposti e ti dirò chi sei. Bene, se vale questo assunto allora l’italiano medio rimane un vecchio e inguaribile automobilista. Nelle cinquantuno pagine del 22° Rapporto Audimob sulla Mobilità degli Italiani – Audimob, realizzato da Isfort con il sostegno di Fnc e il supporto scientifico di Agens e Asstra, emerge – più di tutti – un dato: in Italia vivono circa 59 milioni di persone, 50 milioni dei quali maggiorenni, e ci sono 41,3 milioni di auto. Ciò detto, prima di tuffarci nell’analisi dello studio, è comunque in aumento – seppur leggero – il tasso di mobilità sostenibile, che cresce infatti dell’1,3 per cento (e arriva al 34,7 per cento), grazie a una (timida) ripresa del trasporto pubblico e al maggior utilizzo di biciclette, motociclette e mezzi di micromobilità; ma se è vero che calano di poco gli spostamenti in auto, diminuiscono anche quelli a piedi. Risultato? 60 italiani su 100 inseriscono le chiavi nel quadro e avviano il motore ogni giorno: una percentuale ancora troppo alta.

Più spostamenti ma meno chilometri

Il Rapporto Audimob evidenzia, tra le tante cose, una trasformazione strutturale del modello di mobilità post Covid: gli italiani si muovono di più, ma per distanze più brevi. Nel primo semestre 2025 si registrano oltre 102 milioni di spostamenti giornalieri feriali, quasi ai livelli pre-2019, ma con –20 per cento di passeggeri/km rispetto al periodo pre-pandemico. Il dato chiave non è la quantità di mobilità, ma la sua frammentazione: più viaggi brevi, meno percorrenze lunghe. Oltre l’81 per cento degli spostamenti avviene entro i 10 chilometri, e quasi un terzo entro i 2. La mobilità urbana pesa ormai per oltre il 73 per cento del totale, mentre la mobilità di medio e lungo raggio continua a ridursi. Questo indica un consolidamento della ‘prossimità’ come forma dominante di mobilità quotidiana, ma non implica automaticamente sostenibilità: dipende con che mezzi questa prossimità viene coperta. E visto il calo dell’intermodalità – rimane molto limitata, intorno ai 2,8 punti percentuali – il solito sospetto è sempre l’autovettura.

L’auto ha meno share, ma rimane regina

Nonostante una lieve flessione (dal 61,1 al 60,8 per cento), l’auto privata resta il perno del sistema. Nel primo semestre 2025 copre circa il 61 per cento degli spostamenti, in calo rispetto agli anni immediatamente post Covid ma ancora largamente dominante. Il parco auto continua a crescere: oltre 41 milioni di veicoli, con un tasso di motorizzazione che supera 70 auto ogni 100 abitanti, tra i più alti d’Europa. Qui emerge un primo nodo strutturale: l’Italia non è un Paese auto-dipendente perché ricco, ma spesso privo di alternative. L’auto viene usata anche per spostamenti brevissimi, coerenti con il nuovo modello di prossimità, ma non intercettati dal tpl o da sistemi intermodali efficienti.

Il dato forse più rilevante è sociale ed era già emerso nel 21° Rapporto uscito lo scorso anno: le famiglie a basso reddito usano l’auto più di quelle benestanti, non meno. Nei comuni con redditi medi inferiori a 15mila euro l’auto copre quasi il 68 per cento degli spostamenti, contro il 54 nei comuni più ‘ricchi’. Questo produce un paradosso: chi ha meno risorse sostiene i costi più alti di mobilità, sia economici che ambientali. Il rapporto tra reddito e mobilità è uno dei passaggi più interessanti del rapporto. I dati mostrano una correlazione diretta tra reddito e mobilità sostenibile: nei comuni più ricchi troviamo il binomio bici-micromobilità al 5,2, e il tpl al 13,7; in quelli più poveri la bicicletta è sotto al 2 e il tpl sotto al 3. Questo significa che la sostenibilità non è ancora una scelta universale, ma una possibilità accessibile soprattutto a chi vive in contesti ricchi, densi e ben serviti. Per chi ha redditi bassi, la mobilità è obbligata, non scelta: l’auto è spesso l’unico strumento per accedere al lavoro e ai servizi. Il rapporto parla esplicitamente di “povertà dei trasporti”: non solo mancanza di reddito, ma assenza di alternative praticabili.

Tpl alla rincorsa e intermodalità in crisi

Il trasporto pubblico locale mostra segnali di recupero, ma non ha ancora colmato il gap pre-Covid. Nel primo semestre del 2025 la quota modale dei mezzi pubblici è intorno al 9 per cento (8,9 per l’esattezza), contro oltre il 10 per cento del 2019 (ma comunque più alta dell’8 registrato nel 2024).

Nelle grandi città, ovvero sopra i 250mila abitanti, il tpl raggiunge quote tra il 16 e il 18 per cento, ma nei piccoli comuni scende sotto il 6. Questo significa che il tpl funziona dove c’è densità urbana, ma non garantisce equità territoriale. Il rapporto sottolinea che l’offerta (posti*km) è tornata quasi ai livelli 2019, ma la domanda no, segno di un problema non solo quantitativo, ma di qualità, affidabilità e integrazione del servizio.

Uno dei dati più critici del rapporto riguarda l’intermodalità. Gli spostamenti che combinano più mezzi restano marginali: 2,8 su cento, in calo rispetto al 2024 e meno della metà del livello 2019. L’intermodalità funziona solo: nelle grandi città, specialmente nel nord ovest. Il resto dello Stivale balbetta…

Questo indica che non esiste ancora un ecosistema di mobilità integrata, ma una somma di modalità che competono invece di cooperare. Qui il problema non è tecnologico, ma di governance della domanda: tariffe, tempi, affidabilità e semplicità d’uso restano barriere decisive.

E la sharing mobility?

La mobilità condivisa si consolida, ma non si espande. La sharing mobility mostra una dinamica interessante: domanda in crescita, offerta in contrazione. Nel 2024 i noleggi superano i 50 milioni, con una forte accelerazione nel 2025, ma concentrati in 10 grandi città (Milano, Roma, Torino, Bologna, Firenze, Palerno, Bari, Padova, Pisa e Rimini), che assorbono il 90 per cento del mercato. 

Non è una mobilità ‘diffusa’, ma metropolitana ed elitaria, spesso complementare ad altri mezzi, non sostitutiva dell’auto privata.  La percezione degli utenti è tiepida: l’85 per cento non prevede di aumentare l’uso dei servizi di sharing. Non per rifiuto ideologico, ma per scarsa disponibilità territoriale e discontinuità del servizio.  Il rischio segnalato è chiaro: la sharing mobility può ampliare le disuguaglianze, se resta confinata dove il mercato è più redditizio.

Fabio Franchini