Se per l’urbano il focus è sui sistemi di trazione elettrici, per il Classe II la musica è un po’ diversa. E infatti Daimler Buses punta forte sul mild hybrid. Parola d’ordine? Versatilità, ma anche risparmio… 

In questo momento storico stiamo assistendo al passaggio verso fonti energetiche e sistemi di propulsione innovativi, che permettano di migliorare l’efficienza di esercizio dei mezzi. 

Per i casi in cui un passaggio repentino non è possibile, vengono in aiuto i sistemi ibridi, particolarmente utili su una tipologia di trasporto che può comprendere un servizio di linea interurbano o un servizio occasionale a breve e medio raggio. Mercedes-Benz propone la versione ibrida dell’Intouro, che ha debuttato sul mercato ad Agosto 2022, con una serie di accorgimenti tecnici che permettono una sensibile riduzione dei consumi di carburante, una migliorata maneggevolezza e soluzioni tecniche all’avanguardia come l’uso dei supercondensatori in luogo di accumulatori tradizionali. 

La tecnologia ibrida è disponibile su tutte le versioni a due assi dell’Intouro, purché equipaggiate con cambio automatico e convertitore di coppia. Siamo andati a Berlino, dove si stanno completando i lavori per il nuovo BusWorld Center, l’innovativo centro di assistenza Omniplus per gli autobus Mercedes-Benz e Setra, destinato a diventare il più grande sito di manutenzione di bus elettrici d’Europa, per provare su strada, in un percorso misto urbano, extraurbano e autostradale, il nuovo Intouro K Hybrid.

Al volante

Accomodandosi al volante, la prima cosa che si osserva è la plancia, con un’impostazione classica, fedele alla tradizione Mercedes. Strumenti chiari e di lettura agevole, comandi semplici e a portata di mano, dotazione completa di tutto ciò che può servire. La visibilità diretta frontale e laterale è ottima, corretta la disposizione degli specchi.

Avviando il motore, il suono è quello classico di un propulsore termico: nulla lascia intendere di essere su un mezzo ibrido né si intuisce il supporto che il motore elettrico fornisce al Diesel che gira al minimo. Una volta selezionata la marcia e iniziata la guida, si comincia a percepire una reattività inusuale per un motore tradizionale. La parola ‘scattante’ non viene normalmente associata ad un autobus, eppure la sensazione è proprio quella e nel percorso urbano si rimane colpiti dall’immediata disponibilità di potenza. 

Un raggio di curvatura di soli 18,34 m mette a proprio agio, nonostante il mezzo presenti una differenza importante tra lo sbalzo anteriore e quello posteriore. La sensazione di sicurezza è aumentata anche dalla stabilità del veicolo, che appare stabile nella sua traiettoria nonostante la leggerezza dei comandi e il brio dato dalla doppia propulsione. 

Nel percorso extraurbano e autostradale si apprezza la presenza del motore elettrico in occasione delle immissioni nel traffico o per sgomberare celermente un’intersezione, ma anche in fase di rallentamento, quando l’energia cinetica viene trasformata in elettrica per essere accumulata nei supercondensatori. Il sistema è studiato in modo tale da immagazzinare molta energia già dall’inizio della frenata e se ne ha contezza azionando il rallentatore dal cruscotto più ancora che dal pedale: l’effetto è immediato e importante, chi è abituato al retarder di un mezzo con motore termico si trova inizialmente a frenare in maniera brusca, colto di sorpresa dalla rapidità di azione. 

La presenza di diversi ADAS si evidenzia in ogni fase della guida, degna di nota in particolare la presenza del Active Brake Assist di livello 5, che permette di impostare automaticamente una frenata di emergenza o un rallentamento anche in presenza di pedoni. Durante la prova non è successo nulla che lo attivasse, ma la sensazione di sicurezza che dà la consapevolezza di uno strumento del genere permette di affrontare un viaggio in maniera più serena. Il Sideguard assist, che permette di segnalare pedoni e ostacoli nell’angolo cieco durante le svolte, purtroppo è disponibile solo come optional.                           

Meccanica: energia? Non si butta via niente…

Il concetto alla base della tecnologia ibrida sull’Intouro è l’impiego dell’energia dispersa in fase di frenatura mediante un generatore e un sistema di accumulo. Un motore elettrico addizionale, che occupa la forma di un disco dallo spessore di soli 8 cm, è posto tra il motore termico e il cambio automatico. In fase di frenata o di rilascio, il motore elettrico si comporta da generatore, trasformando l’energia cinetica ricevuta dalle ruote in energia elettrica. Questa viene poi immagazzinata mediante supercondensatori e resa disponibile per il motore elettrico che va a supportare il propulsore termico nei momenti in cui ha una maggiore richiesta di coppia, quindi alla partenza da fermo o in fase di accelerazione.

Componentistica (leggera) al top

Il motore elettrico supporta inoltre il Diesel quando gira al minimo, permettendo un ulteriore risparmio energetico e di carburante.  Capace di erogare una potenza di 19 kW e una coppia di 220 Nm, il motore elettrico risulta particolarmente vantaggioso nelle situazioni caratterizzate da traffico e frequenti fermate e ripartenze, incrementando l’efficienza energetica e portando una riduzione dei consumi dichiarata fino al 5 per cento. Non interviene, invece, per aumentare la potenza o la coppia massima, che rimangono le stesse del corrispondente motore termico a 6 cilindri da 7,7 litri, rispettivamente di 354 cavalli a 2200 giri e 1400 Nm a 1200-1600 giri. 

Le unità di accumulo dell’energia elettrica sono due moduli di 16 supercondensatori ciascuno, capaci di immagazzinare un totale di 88 Wh, alloggiati nella parte superiore sinistra del padiglione. Rispetto alle tradizionali batterie, i supercapacitori non sono sensibili ai frequenti e repentini passaggi dalla modalità di carica a quella di scarica, né agli improvvisi picchi di potenza in fase di rallentamento, questo garantisce una vita utile molto più lunga e tempi di ricarica decisamente brevi: una sola frenata che porti il veicolo ad arrestarsi da una velocità di 50 km/h riesce già a caricare completamente le unità. I moduli sono protetti dalla luce solare e dal calore mediante una copertura superiore e un pannello laterale perforato che permette la ventilazione e il raffreddamento.

Un altro punto di forza è l’assenza di una rete ad elevato voltaggio: l’Intouro hybrid ha una rete separata a 48 V, che viene classificata a bassa tensione e di conseguenza è molto più sicura da maneggiare in officina o in caso di emergenza e non richiede una formazione specifica complessa agli autisti o ai manutentori.

Occhio ai pesi

Il motore elettrico e l’inverter sono raffreddati ad acqua, grazie a un’unità a bassa temperatura progettata per lavorare al massimo a 65 gradi, che si è scelto di posizionare sotto il radiatore in un’ottica di riduzione degli spazi. L’insieme dei componenti addizionali porta un incremento di peso di soli 254 kg rispetto alla corrispondente versione a motore termico, dal punto di vista estetico e della guida le differenze sono praticamente impercettibili, anche il quadro strumenti è del tutto analogo e viene solo leggermente ridotta la capacità di carico. 

Il veicolo oggetto della prova è equipaggiato con un cambio automatico Zf Ecolife 2 a 6 rapporti con convertitore di coppia, unica opzione disponibile in abbinamento alla tecnologia ibrida. Le versioni a motore esclusivamente termico possono avere anche un cambio manuale a 6 rapporti, automatizzato Mercedes-Benz Power Shift o automatico Voith, anche questo dotato di convertitore di coppia. L’Intouro K, con una lunghezza di 10,745 m e un passo di 5,270 m, è disponibile anche con motori Diesel da 220 o 260 kW Euro 6. 

Caratterizzato da una massa massima di 19500 kg nella versione ibrida, l’Intouro hybrid presenta sospensioni anteriori Zf Rl75E a ruote indipendenti e un ponte posteriore Mercedes-Benz Ro440 con un rapporto al ponte di 5,222:1. 

La grande novità dell’Aba 5

Equipaggiato con una porta anteriore singola e porta posteriore a doppio battente, ha una dotazione importante in termini di sicurezza per quanto riguarda gli Adas: frenata assistita, Esp con Abs e Asr, assistente di corsia e Sideguard Assist, che supporta il conducente nelle svolte con visuale limitata tenendo conto della presenza di angoli ciechi. 

Il sistema di assistenza attiva alla frenata Aba 5 può effettuare una frenata di emergenza azionata in modo automatico in caso di pericolo di tamponamento o di urto contro ostacoli fissi, riconoscendo anche pedoni fermi o in movimento. Oltre alla frenata automatica in caso di emergenza, il sistema Aba 5 può attivare anche frenate più moderate o semplicemente avvisare il conducente di una situazione potenzialmente a rischio mediante un avviso acustico o ottico.

Interni: solita sobrietà ed eleganza

Salendo a bordo dell’Intouro K hybrid, gli interni si presentano con la tradizionale sobrietà ed eleganza della stella a tre punte. I sedili sono di tipo Travel Eco Style in tessuto grigio, che richiama il colore antracite metallizzato dell’esterno, con bordature in verde e poggiatesta in finta pelle nera. Si rivelano confortevoli sebbene non eccessivamente morbidi, con schienali reclinabili: un compromesso ideale per un mezzo versatile che possa essere impiegato indifferentemente per un servizio di linea interurbano come per un servizio occasionale a breve e medio raggio. Sono, come prescritto dalla normativa, dotati di cinture di sicurezza a due punti.  La natura versatile emerge anche dalla presenza di mancorrenti in metallo cromato e dalle ampie cappelliere, su cui fanno bella mostra di sé i pulsanti per la prenotazione delle fermate.

Alllestimento di Classe (II)

La porta anteriore a singolo battente e la posteriore a doppio battente sono entrambe di tipo rototraslante ad espulsione. La presenza della doppia porta posteriore permette di velocizzare le operazioni di salita e discesa dei passeggeri, dando accesso diretto ad uno spazio multifunzione dotato di 4 strapuntini ripiegabili. L’altezza interna al centro è di 2,18 m mentre l’altezza media del pavimento da terra è di circa 88 cm. I 41 passeggeri che possono prendere posto seduti a bordo del nuovo Intouro hybrid hanno a disposizione un volume nelle bagagliere di 3,05 m3. Un Media Router fornisce ai viaggiatori l’accesso a internet e allo streaming di audio e video. 

L’impianto di climatizzazione EvoCool Comfort da 32 kW è dotato di filtri attivi con funzione antivirale, garantendo ai passeggeri un ricambio continuo di aria e condizioni di sicurezza anche dal punto di vista della salute; l’illuminazione interna è a Led. 

Il posto di guida è ergonomico, caratterizzato da funzionalità e qualità dei materiali e dell’assemblaggio. Il volante multifunzione può essere regolato in un’ampia gamma di posizioni tanto longitudinalmente quanto in altezza, incontrando le esigenze di autisti di ogni corporatura, senza tuttavia interferire con la leggibilità degli strumenti, ampi e ben visibili. Anche il sedile di guida Isringhausen Nts2 offre numerose possibilità di regolazione, è riscaldabile e dotato di braccioli ripiegabili su entrambi i lati e di supporto lombare. Gli specchi esterni, ampi e ben visibili, sono montati su semplici elementi tubolari che consentono una veloce ed economica sostituzione in caso di bisogno. La postazione del conducente è fisicamente separata dal compartimento passeggeri mediante un’antina trasparente che, sebbene non possa garantire una protezione dell’incolumità dell’autista in caso di aggressione, assicura comunque un opportuno isolamento acustico e funzionale. Il posto guida, peraltro, è dotato di un sistema di aerazione e climatizzazione indipendente e separato da quello dei viaggiatori e di due prese USB per la ricarica di piccole apparecchiature elettroniche.  A fianco dell’autista è già predisposto un tubolare per il montaggio delle apparecchiature di bigliettazione, con relativo attacco per il sistema di pagamento. 

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