Elettrici e fuel cell, i modelli “sconosciuti in Italia”: meteore o promesse?

Abbiamo imparato a conoscere i modelli elettrici e a idrogeno dei principali costruttori, che con i loro mezzi dominano il mercato in Italia e in Europa. Ma nel vecchio continente esiste tutta una galassia di realtà che hanno fatto all-in sulla tecnologie elettrica e fuel cell

Sono gli alfieri della transizione energetica che sta cambiando il mondo dei trasporti e della mobilità. Sono gli autobus elettrici e a idrogeno, che in questi anni abbiamo imparato a conoscere, tra opportunità e criticità di questa tecnologia destinata a imporsi nei prossimi anni.

A differenza dei mezzi fuel cell, gli e-bus sono una realtà già consolidata in diverse aree d’Europa, dove i principali costruttori – chi più, chi meno – hanno piazzato i propri modelli di punta. Ma oltre ai noti Iveco, Evobus, MAN, Solaris, Irizar, Otokar, Van Hool, Yutong, Rampini, Isuzu, Byd, Vdl e Karsan, c’è anche tutta una galassia di attori – non protagonisti alle nostre latitudini – che merita di essere conosciuta. Perché, chissà, magari un giorno vedremo anche i loro bus e coach scorrazzare per le strade.

I carneadi

A proposito di coach, sullo strano asse Cina-Hong Kong-Brasile è stato realizzato quello che Sinosynergy, Allenbus e Marcopolo (il principale costruttore di autobus del Sud America) amano definire ‘il primo coach a idrogeno in Europa’. Abbiamo avuto modo di toccarlo con mano allo IAA di Hannover: capacità di 740 litri di H2 e autonomia di ben 500 chilometri in condizioni normali.
Il modello lanciato in Germania, sulla base di un telaio Audace 1050, è uno dei tre prototipi attualmente esistenti, visto che la produzione in serie partirà proprio nei primi mesi del 2023. Il motore di questo Classe III ha una potenza di 143 kW (picco di 235 kW) e una coppia nominale di 496 Nm (picco di 720 Nm, non molto per un coach). Capienza massima? 53 passeggeri.

Rimanendo in tema di idrogeno è bene porre l’accento sulla start up Neso Bus, neonato costruttore polacco di autobus a idrogeno fino a 18 metri, che sempre nella cornice dello IAA ha presentato un 12 metri con motori asincroni calettati ai mozzi di Zf; potenza massima netta di 250 kW (125 per ognuno dei due propulsori) e cella a combustibile da 70 kW. Per l’idrogeno sono previsti cinque serbatoi da 312 litri l’uno, per un’autonomia di 450 km e spazio a bordo fino a 93 passeggeri. Per il 2023 ha in programma la produzione di 32 unità.

Non è un Carneade, ma un gradito ritorno quello di Ikarus, dopo la chiusura nel 2003. Il costruttore ungherese è tornato nel nome dell’elettrico, producendo solo e-bus. Ne abbiamo ‘assaggiato’ uno ad Hannover: si tratta di un dodici metri immatricolabile sia in Classe I che in Classe II – il 120e – spinto da motore T-Drive Md2021 sincrono a magnete permanente da 240 kW, che grazie a dieci batterie (sei al tetto e quattro al posteriore) ha un’autonomia dichiarata di 600 km.

Rimanendo nell’Est Europa bisogna registrare anche la presenza della polacca K-Bus, allestitore con diversi decenni di storia, che negli ultimi anni si è data all’elettrico: in occasione di InnoTrans a Berlino, ecco l’E-Solar City su telaio Mercedes eVito, che può trasportare fino a 40 persone. Le batterie accumulano fino a 100 kWh, mentre la coppia è nell’ordine del 360 Nm. Particolarità: sul tetto trovano posto pannelli fotovoltaici in grado di contribuire all’alimentazione delle apparecchiature ausiliarie.

Nella confinante Slovenia spicca Tam, tra gli espositori dell’Ibe Intermobility and Bus Expo tenutodi s Rimini a inizio autunno. Fiore all’occhiello del costruttore l’elettrico modulare Vero da 8.250 millimetri e 25 posti a sedere. Il peso a vuoto ridotto a 8,2 tonnellate – compreso il sistema di batterie da 200 KWh – consente un carico utile di 8,1 ton, sfruttando così a pieno lo spazio per i passeggeri.