CONFRONTO / Iveco Crossway Elec VS Mercedes eIntouro: la sfida sale… di pianale

I costruttori si stanno attrezzando con un’offerta specifica di autobus intercity elettrici a pianale alto. Tante le sfide (autonomia? portata passeggeri?), ma anche le opportunità (vedi la collocazione delle batterie). Su tutto, domina il tema infrastrutturale, per un segmento fatto di veicoli che spesso ‘dormono fuori’. Iveco e Mercedes promettono di darsi battaglia anche in elettrico: focus su Crossway Elec ed eIntouro.

Autobus elettrici a batteria in Classe II

In attesa che arrivi la domanda, cominciamo a parlare dell’offerta. Se, infatti, l’autobus elettrico urbano è già una realtà in quasi tutta Italia, per il servizio extraurbano rimangono ancora delle riserve e più di qualche incognita. Ciononostante, molti costruttori hanno recentemente presentato le loro soluzioni per il trasporto fuori città, mentre altri le stanno sviluppando, destinate ad un mercato forse ancora non pronto a riceverle. Proviamo quindi ad analizzare, per punti, le problematiche connesse a questo tipo di veicoli.

I nodi autonomia e portata

Iniziamo dalla A di autonomia: ad un autobus interurbano, solitamente, si richiedono 300-350 km al giorno, anche se la percorrenza media giornaliera è generalmente più bassa. Percorrenze comunque realizzabili nella maggior parte dei casi, con pacchi batterie che oramai consentono di immagazzinare oltre 400 kWh, più che sufficienti ad assicurare un servizio che risulta in ogni caso più leggero di quello urbano.

Punto due. Inversamente proporzionale alla capacità delle batterie e quindi all’autonomia, la portata passeggeri rappresenta forse il punto più dolente di un Bev in Classe II. Anche dopo l’aggiornamento del Codice della Strada di novembre 2021 che ha portato a 19,5 la massa massima di qualsiasi autobus a due assi, il numero di passeggeri trasportabili raggiunge appena la ‘sufficienza’, con una quantità totale di posti che può essere ridotto di una decina di unità rispetto a un bus diesel, lasciando generalmente inalterato il numero di sedili. Dato ancora più evidente su quei modelli che prevedono soltanto pneumatici 275/70, dove l’indice di carico non permette di andare oltre le 7,1 t sull’asse anteriore. Ma se il servizio extraurbano prevede il trasporto di passeggeri prevalentemente seduti, il problema rimane solo nel caso di picchi di utenza.

Le batterie sotto il corridoio

Veniamo alle batterie, strettamente collegate ai fattori di cui sopra, su un Classe II c’è in più la variabile del loro posizionamento.  Se su un Low Entry (magari derivato da un urbano interamente ribassato) la scelta cade quasi necessariamente (almeno in parte) sul tetto, su un pianale alto si apre una più ampia finestra di possibilità. Il posto più adatto sembrerebbe essere sotto al corridoio, sfruttando gli spazi del ‘vecchio’ vano motore e sacrificando parte della bagagliera. In questo modo si ottimizza la distribuzione dei pesi, si lasciano inalterate le dimensioni esterne, si mantengono le botole / uscite di emergenza a tetto, riducendo di poco la volumetria utile per i bagagli, ammesso che ce ne siano. Inoltre il baricentro rimane più basso, a tutto vantaggio del comfort di marcia. L’alternativa è quella di posizionare una parte delle batterie sul tetto, in prossimità dell’assale anteriore. In questo caso la bagagliera si amplia e le batterie sono più protette da eventuali, seppur improbabili, impatti laterali. In ogni caso, il Bms deve essere in grado di gestire batterie che lavorano in condizioni di temperatura diversa tra un pacco e l’altro, ma questo non sembra rappresentare un problema.

Ricarica: il sistema plug-in è al momento l’unica opzione prevista, anche per il tipo di servizio troppo svincolato da percorsi dove prevedere eventuali ‘totem’ per la ricarica a pantografo. Ma se un autobus urbano è certo di rientrare ogni notte in deposito, lo stesso non si può dire per un autobus extraurbano, spesso ricoverato in piccole rimesse al di fuori della città o parcheggiato nella piazza del paese, dove è pressoché impossibile prevedere oggi un’infrastruttura di ricarica. Significa quindi reimpostare i turni, in modo da ricaricare l’autobus a metà servizio, magari tra la corsa della mattina e quella di ora di pranzo, sfruttando le colonnine nel deposito centrale, lasciate libere dagli autobus di città; almeno per le aziende di trasporto che svolgono entrambi i servizi. È anche chiaro che, in questa maniera, non è possibile sfruttare il ‘preconditioning’, tanto caro ai costruttori. Altrimenti bisogna pensare a una moltiplicazione di colonnine di ricarica, ammesso che la rete di distribuzione dell’energia lo consenta. Vincoli paesaggistici ed ambientali permettendo.

Low Entry o Normal Floor?

Low Entry o Normal Floor? Negli interurbani a trazione convenzionale, il Normal Floor è ancora il modello più diffuso, benché i veicoli a pianale ribassato stiano guadagnando sempre più spazio. Questi ultimi, infatti, consentono una maggiore facilità di accesso, soprattutto agli utenti in carrozzina che possono contare su una veloce ed economica rampa manuale a ribalta anziché su un lento ed impattante sollevatore elettroidraulico. Di contro, ci sono meno posti a sedere e, all’acquisto, maggiori costi. Inoltre il Low Entry monta solitamente i pneumatici 275/70 da urbano, dove l’indice di carico non beneficia della deroga del 15 per cento in più, riservata ai Classe I.

Concludiamo con un focus sull’offerta. Le recenti presentazioni da parte di Iveco del suo Crossway Elec e da parte di Daimler del suo eIntouro (dei quali parleremo nelle prossime pagine) portano ad almeno cinque il numero di modelli intercity Bev a pianale alto disponibili (o in via di introduzione) sul mercato italiano, ai quali si aggiungono quelli a pianale parzialmente ribassato. Tra i ‘Nf’, infatti, ricordiamo lo Yutong Ice12, del quale in Italia circolano già alcuni esemplari, l’Otokar eTerrito, presentato alla Next Mobility Exhibition, dello scorso maggio, e il King Long U12E, importato dalla Dierre di Roma. 

I padroni del Classe II

Perché, quindi, focalizzarci soltanto su i due modelli Iveco e Mercedes? Un po’ per la freschezza delle presentazioni, entrambe avvenute nell’ultimo bimestre del 2024. Ma soprattutto per il peso specifico dei due brand, che come noto guidano il mercato italiano (e non solo…) nel segmento intercity. Quasi 900 i Crossway Normal Floor (tra diesel e Cng) immatricolati tra gennaio e il 30 novembre 2024, a cui si aggiungono  260 macchine Low Entry. Volumi pure in (fisiologica) contrazione rispetto al 2023, quando Iveco aveva immatricolato oltre mille Normal Floor e quasi 500 Le. 

Torniamo ai listini. Tra i Low Entry troviamo (di nuovo) il Crossway, il MAN Lion’s City E Le, il Byd B13 e il Castrosua Nelec, quest’ultimo disponibile su diverse basi quali Scania, Volvo e Byd. E per entrambe le tipologie Solaris ha già annunciato la nuova piattaforma interurbana Bev e Fcev su tre lunghezze, anche se per i primi prototipi sembra dovremo aspettare ancora un paio d’anni. Insomma, l’offerta c’è: manca solo la domanda.

Iveco Crossway Elec

Il Crossway è l’autobus interurbano più diffuso in Europa. Un prodotto altamente industrializzato che ora sbarca in versione a batteria, con produzione sempre a Vysoké Mýto, in Repubblica Ceca. Due le lunghezze, fino a 63 le sedute, ottima la capacità della cappelliera

L’autobus interurbano più diffuso d’Europa non poteva non sviluppare la sua versione Bev, completando così un’invidiabile offerta che va dal diesel al mild hybrid, dal metano all’elettrico. E lo fa sfruttando quelle tecnologie già disponibili sull’E-Way (e già presentate un anno fa sul Crossway Le Elec), del quale eredita praticamente tutto.

Le batterie sono le Nmc di tipo 532 (dove le singole cifre indicano la proporzione tra Nichel, manganese e cobalto) da 69,3 kWh cadauna, prodotte in uno stabilimento Fpt specializzato nell’assemblaggio di accumulatori con l’utilizzo di celle Microvast, e disponibili in un numero minimo di tre fino a un massimo di sei, per una capacità totale massima di oltre 415 kWh a 647,5 V di tensione nominale. 

Il motore è il Siemens Elfa 3 (realizzato da Accelera, gruppo Cummins) raffreddato a liquido, con potenza continuativa di 230 kW e massima di 290 kW e coppia massima di 3.000 Nm. La posizione è posteriore centrale, con trasmissione in linea e lo stesso ponte ipoidale del Low Entry e delle versioni a motore termico. L’assale anteriore è l’Ri75e di Zf, a ruote indipendenti, in comune a vari altri marchi.

Batterie, tetto, vano motore e bagagli

Nella configurazione minima, due batterie sono posizionate sul tetto (parzialmente incassate per non aumentare l’altezza esterna nella parte anteriore) e una nel vano motore, il quale ha spazio sufficiente per ospitare la quarta, quindi senza comportare alcuna variazione nello spazio sottopavimento. La quinta e la sesta batteria, qualora opzionate, occupano una parte della bagagliera, riservando comunque gran parte dello spazio per le valigie e per il sollevatore elettroidraulico per disabili, quando richiesto.

La ricarica avviene attraverso prese di tipo Ccs2 Combo, posizionate nello sbalzo posteriore sui due lati ed accessibili tramite due sportellini ricavati negli sportelli di servizio, dotati di sensore di prossimità e di interruttore di stacco di emergenza dell’alta tensione.

Due le lunghezze disponibili, 12 e 13 metri, già omologate sia in Classe II che in Classe III. Sul dodecametrico trovano posto fino a 57 persone sedute, mentre sulla versione più lunga i sedili salgono a 63, sfruttando al millimetro gli spazi disponibili. Ai vani sottopavimento, che arrivano fino a oltre sei metri cubi sul 13 metri, si aggiungono le grandi cappelliere che permettono una capacità massima di tutto rispetto, raggiungendo i tre metri cubi circa.

La porta posteriore può essere ad anta singola o doppia, quest’ultima a scelta tra ante uguali o asimmetriche, così da favorire la presenza di un eventuale sedile biposto a sbalzo (ripiegabile) sul vano scala.

Una gamma ridisegnata

Il Crossway Elec beneficia di tutti i recenti aggiornamenti estetici della produzione Iveco, a cominciare dal piacevole frontale che integra i due grandi gruppi ottici disposti obliquamente ed uniti da un inserto di finitura nero, quasi a comporre una bocca sorridente. Anche gli interni confermano le scelte attuate per la gamma interurbana, con i classici sedili (a schienale fisso o reclinabile) realizzati all’interno del gruppo, ai quali si aggiunge il nuovo posto guida, dotato di un bel cruscotto avvolgente e molto ergonomico. Il padiglione, con la parte anteriore incassata per ospitare le batterie, appare un po’ movimentato ma non così tanto da appesantire l’insieme, grazie alla luminosità complessiva dell’abitacolo.

A supporto della clientela, due sono i servizi informatici specifici che Iveco mette a disposizione: la branca Energy Mobility Solutions, cheil quale esegue l’analisi del servizio per ottenere la corretta configurazione di allestimento degli autobus, e gli strumenti digitali di gestione della flotta Iveco On, servizio cloud che permette il monitoraggio della posizione, il controllo del livello di carica residua e la visualizzazione di eventuali anomalie di funzionamento del veicolo.

Le consegne dei primi veicoli di serie, assemblati come sempre in Repubblica Ceca, sono previste già a partire dai prossimi mesi.

Mercedes eIntouro

L’eIntouro rappresenta l’offensiva di Mercedes in un segmento pressoché monopolizzato. Il gruppo Daimler Truck ha diviso i compiti: a Setra il Low Entry, a Mercedes il Normal Floor. Una presentazione ricca di sorprese (vedi i partner tecnologici…)

Nelle giornate dell’Ibe di Rimini, il gruppo Daimler Truck ha organizzato un proprio evento a Berlino, con l’obiettivo di far conoscere ai clienti le proposte per la mobilità a zero emissioni. Il posto d’onore è stato riservato al Mercedes eIntouro, autobus interurbano Bev a pianale alto, il quale verrà ufficialmente presentato al pubblico al prossimo Busworld.

A differenza dell’eCitaro, per l’Intouro elettrico sono state scelte nuove batterie di tipo Lfp, le medesime usate anche sul truck eActros, assemblate in due grossi gruppi capaci di 207 kWh cadauno. Uno solo il gruppo di serie, montato subito dietro l’assale anteriore, occupando circa un metro lineare di bagagliera, che si assesta a circa 4 metri cubi per il 12 metri, 6 per il 13 metri. Il secondo, opzionale, è sistemato nell’ampio vano posteriore, il quale ospita il motore, l’inverter di trazione e l’impianto di raffreddamento degli impianti ad alta tensione. La tecnologia Lfp, oltre ad essere più economica, consente lo sfruttamento del 95 per cento dell’energia immagazzinata e, presentando una buona curva di decadimento, permette di raggiungere una vita utile fino a quindici anni, almeno in determinate condizioni di servizio. 

Promessa? 500 km di autonomia

L’autonomia raggiungibile con due pacchi batterie arriva, da scheda tecnica, fino a 500 chilometri, a seconda comunque del tragitto, delle condizioni climatiche e… del piede del conducente.

La ricarica avviene tramite prese di tipo Ccs2, capaci di ricevere fino a 300 kW, nel caso di colonnine dotate di cavo raffreddato. La posizione delle prese, per un numero massimo di due, è a scelta su quattro possibilità: frontale, posteriore, lato destro o lato sinistro, in questi ultimi casi subito dietro l’asse anteriore. Il motore è di tipo centrale Zf CeTrax, con 320 kW di potenza massima, collegato al tradizionale ponte Mercedes Ro440. Il motore prevede una trasmissione completamente automatica a tre velocità, al fine di ottenere le migliori prestazioni su un servizio misto qual è quello extraurbano.

Due le lunghezze a listino: 12,18 e 13,09 metri, entrambe a due assi. Variando le configurazioni di allestimento possibili, troviamo da 49 (12 metri con posto disabili) fino a 63 sedili (13 metri senza sollevatore).

Esteticamente l’eIntouro è pressoché identico alla versione diesel, proprio per l’assenza di rialzi a tetto o di modifiche dell’abitacolo. La linea rimane quindi pulita, per la gioia dei carrozzieri e dei responsabili di magazzino, i quali si trovano a dover gestire pochissimi componenti in più rispetto all’Intouro diesel. L’abitacolo prevede diverse opzioni di sedili e cappelliera, nonché la possibilità di avere la porta posteriore ad anta singola o di tipo doppio.

Posto guida? Da turismo

Il posto guida risulta adeguato a ospitare conducenti di tutte le taglie, così come il cruscotto ricorda quello di un autobus da turismo, completo di tutte le informazioni necessarie al servizio. Il display centrale è mutuato dell’eCitaro: un misuratore di potenza sostituisce il contagiri e indica l’istantaneo fabbisogno di energia o il recupero. Nel display sono anche presenti le informazioni sullo stato di carica delle batterie, l’autonomia residua, la disponibilità di energia.

La nuova piattaforma elettronica consente l’aggiornamento software via etere ‘over-the-air’ attraverso la rete di telefonia mobile, senza quindi la necessità di portare l’autobus presso un’officina autorizzata. Il processo è controllato dal portale Omniplus ma il responsabile di manutenzione, ricevuta la comunicazione della disponibilità di un aggiornamento, può decidere se e quando eseguirlo, purché l’autobus sia fermo almeno per il tempo necessario. Questa tecnologia può essere utilizzata anche per aggiornamenti sulle impostazioni di funzionamento o per dei retrofit, operazioni normalmente eseguibili soltanto tramite uno strumento diagnostico specifico.  Daimler Buses è il primo costruttore europeo ad utilizzare questo sistema, già presente su alcuni marchi di autovetture.

Ampie le dotazioni di sicurezza, così come la lista degli accessori. E ‘strizzando l’occhio’ alla variante in Classe III, il 13 metri può essere dotato di una toilette. Ma questa è un’altra storia. L’eIntouro sarà ordinabile da primavera 2025.