CityClass: un autobus di design, tra estetica e innovazione

Il ricordo di guida di Gianluca Celentano

Un autobus “rivoluzionario”, nato dalla matita del celebre designer Giorgetto Giugiaro, che ha saputo coniugare estetica e innovazione: il CityClass. Conosciuto anche come progetto 491E/591E, questo veicolo ha debuttato nel 1996 ed è rimasto in produzione fino al 2008, subendo solo minimi restyling.

Comfort e sicurezza

Mentre i predecessori Turbocity e U-Effeuno erano progettati principalmente per l’efficienza, il CityClass ha introdotto un livello superiore di comfort e sicurezza. Tra le novità spiccano l’ABS e l’ASR, caratteristiche che lo facevano sembrare a molti sul piazzale, una vettura Fiat dell’epoca, chiaramente rimodellata.

Un’innovazione ingegneristica: il pianale ribassato

Fondamentale è stata l’introduzione del pianale ribassato, ottenuto grazie a dei rinvii sui mozzi dei semiassi, che ha reso l’accesso più agevole. Questo concetto è stato applicato in maniera opposta da Tekne con il pianale del Graelion per aumentare l’assetto nei fuoristrada, come mi ha raccontato il pilota della Dakar Beppe Simonato.

Inoltre, l’apertura del vano motore è stata ottimizzata con un sistema telescopico al posto della tradizionale apertura a finestra. E ancora, specchietti elettrici (già presenti sui TurboCity UR del 1996) e possibilità di inclinare il veicolo sul lato destro (tasto “kneeling”) per agevolare la salita e discesa delle carrozzine erano solo alcune delle novità del nuovo bus urbano di Iveco.

Anche privacy

Le telecamere* di serie per la salita e discesa dei passeggeri e la retromarcia, sono una novità, insieme alla pedana disabili telescopica che migliora l’accessibilità. La posizione di guida è abbassata rispetto ai modelli precedenti e il posto guida è circondato da un vetro che termina in un cancello di sicurezza di colore nero nella serie 4800 e 4700/4900, poi diventato roso a partire dalla serie 3800, mentre sulle serie 4898 e 3899 erano di un colore sperimentale, azzurro, come l’allestimento.

Sebbene la tendina per la privacy sia spesso problematica o addirittura staccata, l’accorgimento ha lo scopo di non essere eccessivamente sotto lo sguardo dei trasportati e più facilmente bersagliati dalle critiche.
*Le telecamera sono una “mezza” novità, se ci lasciate passare il termine, essendo già in dotazione ai filobus Breda e Socimi snodati costruiti tra il 1991 e il 1993.

Ergonomia e tecnologia 

Il CityClass ha ereditato dal Turbocity i manometri sopra l’autista e ha aggiunto una serie di comandi sul cielo interno destro, a scala, che include il radiotelefono e i comandi per le botole, queste ultime già presenti nei Turbocity U serie 4770-4791. I manometri, a partire dalla serie 4700/4900 vennero sostituiti dal cruscotto elettronico e dalla tecnologia Multiplex.

L’introduzione dell’aria condizionata ha rappresentato una grande rivoluzione, nonostante le prime serie avessero dei problemi di funzionamento, ma a seguire sono arrivate numerose modifiche apportate migliorie all’efficienza dell’impianto. Un’altra novità (a partire comunque dalla serie 3800) le porte a due ante rototraslanti con sensori “bloccanti” in caso di chiusura errata, e che si aprivano solo a veicolo fermo, aumentando i tempi di percorrenza e riducendo quelli di pausa al capolinea.

La mia esperienza in groppa al CityClass

Ho avuto modo di guidare il CityClass per oltre 10 anni, acquisendo grande manualità ma – almeno per me – soddisfazioni minori rispetto al Turbocity.

Motori Potenti e problemi di carburante

Il CityClass è stato equipaggiato con due tipi di cambio, Voith e ZF a 4 marce, i quali con la funzione lock up (esclusione del convertitore) diventavano 5, anche se i pareri sono discordi.

Il motore era, nelle serie prodotte fino al 1999, di 7.685 cc. di 220 cv di potenza (491 E. 12.22) solo nella serie 4293-4399 la potenza fu aumentata a 267 cv (491E.12.27). Dalla successiva serie 2100 furono adottati motori Cursor da 7.790 cc. da 290 cv di potenza. In alcune serie fu montato un motore da 270 cv mentre gli snodati potevano avere un motore della potenza fino a 352 cv.
I motori hanno raggiunto il massimo livello evolutivo, anche se il carburante emulsionato Gecam ha causato frequenti fermi veicolo, creando non pochi disservizi. Il meccanico sosteneva che seccasse le guarnizioni. A volte, imbarazzato, dovevo chiamare anche due volte durante un turno per un fermo vettura.

Sulla neve poteva capitare che entrasse in funzione l’ASR appena rilasciato il freno a pedale. Il trascinamento al minimo (creep) faceva slittare le ruote e, il freno a pedale dotato di ABS, non permetteva fisiologicamente il loro bloccaggio. Serviva avvantaggiarsi utilizzando la posizione di N del cambio per far cessare lo slittamento, e poi la D (o la R) per  riprendere la marcia. Mi è successo solo una volta al parco Saini a Milano, completamente coperto di neve. 

L’uso estensivo dell’elettronica ha introdotto sulle prime serie un ritardo nella risposta dei sistemi (clacson, luci, etc) a cui non eravamo abituati rispetto ai tradizionali analogici, ma il CityClass è stato comunque apprezzato e ha rapidamente soppiantato gli U-Effeuno e Turbocity, diventando il bus più popolare in Italia per il tpl e l’interurbano.

Un dettaglio da non dimenticare era il passaggio traumatico dai freni a tamburo degli U-Effeuno ai freni a disco autoventilati del CityClass (i posteriori sempre a tamburo), magari dopo la sosta del cambio in linea. Richiedeva infatti un certo adattamento da parte del conducente, soprattutto nelle linee del centro di Milano dove, senza molta eleganza, “i signori passeggeri” non risparmiavano “feedback” coloriti verso l’autista a ogni rallentamento…ah, quanti ricordi!