AMARCORD / La storia dell’iconico filobus Inbus F140

La storia dell’F140, iconico modello nato a inizio degli anni ottanta, partorito dal consorzio Inbus, nato nel 1977 per volontà di tre aziende già operative nel settore: la Breda di Pistoia, la Sicca di Vittorio Veneto (Treviso) e la De Simon di Osoppo (Udine)

I crediti fotografici per le foto utilizzate nell’articolo (compresa quella di copertina) sono di E. Nigrelli, coll. Molteni ed E. Bevere, eccezion fatta per l’ultima foto, che è copyright free.

Agli inizi degli anni 80, dopo 15 anni, riprese finalmente in Italia la costruzione di veicoli filoviari, realizzati su telai italiani. La richiesta di nuovi filobus da parte delle aziende che ancora gestivano una filovia era diventata pressante. Nel 1981 furono presentati i nuovi modelli allestiti da Macchi e Menarini, successivamente sarebbero arrivati i filobus allestiti da Portesi e da Socimi. 

Oltre a questi, vi era anche il Consorzio Inbus. Era nato nel 1977 per volontà di tre aziende già operative nel settore: la Breda di Pistoia, la Sicca di Vittorio Veneto (Treviso) e la De Simon di Osoppo (Udine). Un consorzio che aveva avviato nel 1978 la produzione dell’autobus modello U 210, macchina decisamente moderna e spaziosa per i canoni dell’epoca, e seguito poi dal più corto 150, di 8,6 metri. Agli inizi degli anni ’80 anche Inbus decise di intraprendere la costruzione di veicoli filoviari.

Nel 1981 il modello U 210.176 divenne U 210.80, differendo dal precedente per la diversa disposizione dei finestrini sul lato sinistro e per il nuovo telaio Siccar 177L, che pur mantenendo lo stesso passo di 6,1 metri  vedeva ridotta la lunghezza complessiva di 15 millimetri. 

Sulla base del nuovo modello il consorzio Inbus realizzò la versione filoviaria, a cui si dimostrò subito interessata l’Act di Cagliari; Act aveva necessità di rinnovare il proprio parco filoviario costituito agli inizi degli anni ’80 dai Fiat 2405 i cui esemplari più giovani avevano ormai 19 anni. 

Una storia iniziata nel 1981

La Siccar, produttore del telaio, derivò quindi dal proprio telaio Siccar 177 L il filotelaio Siccar 177 F. Marelli fornì la parte elettrica e il motore elettrico, modello Mta 135B di 114 kW (circa 150 cavalli) di potenza continuativa. 

Il motore elettrico viene alloggiato nello stesso spazio del motore diesel del modello U210, mentre per le altre apparecchiature vennero previsti spazi sia sotto il piano di calpestio che in posizione posteriore, l’accessibilità avveniva tramite portelloni laterali o posteriori. La carrozzeria era in pratica identica alla versione a gasolio, con il tipico tetto bombato e la linea slanciata. 

I freni erano a disco sulle ruote anteriori, a tamburo sulle ruote posteriori. Le sospensioni erano di tipo pneumatico, con barre stabilizzatrici e valvole livellatrici.  La velocità massima era di 55 km/h, mentre la pendenza massima superabile era del 16 per cento. Il cruscotto era il tipico della produzione Inbus di allora, con i comandi apertura porte allineati sulla destra e integrati nel cruscotto stesso. I posti a sedere erano in totale 113, di cui 20 a sedere. Spartano ma luminoso era l’interno, con pavimento in gomma a bolli, finestrini apribili per la metà superiore e illuminazione tramite plafoniere a luci neon.

Il mezzo era dotato di tre porte rototraslanti, la seconda porta era in posizione ravvicinata alla terza, in pratica anteriore al secondo asse, mentre la terza era posteriore allo stesso asse. 

Essendo il primo filobus di nuova costruzione del consorzio, venne attribuita la sigla interna F01, mentre la sigla commerciale era F140. La prassi di Inbus prevedeva l’identificazione del mezzo con la prima lettera a seconda della versione (urbana, suburbana, interurbana filoviaria), quindi la potenza in cavalli. Per le prestazioni previste, il filobus avrebbe avrebbe dovuto assumere la sigla F150. Siccome la sigla era impegnata per i veicoli corti, si optò per il numero 140. 

Il primo esemplare, uscito di fabbrica nel 1981, fu inviato a Carrara, dove era ancora in esercizio la filovia, gestita da Cat, per i primi test sotto tensione e in linea; successivamente la macchina venne inviata presso la Stel di Sanremo, per esposizione ed analisi tecnica, e quindi trasferita a Genova per essere imbarcata alla volta di Cagliari. L’intera fornitura venne completata tra il 1981 ed il 1982. I 15 filobus vennero immatricolati nella nuova serie 601-615, e furono subito impiegati sulle linee C rosso, C nero e 5. Quasi in contemporanea giunsero a Cagliari anche 8 U210 Diesel (serie 121-128). 

Veicolo dal design innovativo, risultava molto spazioso e di notevole visibilità per il personale di guida, grazie anche a un particolare oblò quadrangolare posto nel lato destro sotto il parabrezza, caratteristica della produzione Inbus. Il piano di calpestio nella parte anteriore del veicolo era più basso rispetto ai Fiat 2405; gli F140 soffrivano però in qualche modo del periodo di ‘prototipazione’, tipico dei primi anni ’80, di una certa rigidità in marcia e di una relativamente scarsa affidabilità.  

L’arrivo a Cagliari già nel 1986 dei nuovi filobus Socimi, molto più graditi al personale, permise il graduale accantonamento degli ultimi Fiat 2405 e relegò gli F 140 ad impieghi di secondo piano, come i rinforzi o come riserva. Nel 1990, con la sospensione, per fortuna temporanea, della linea 5, e con l’imminente arrivo di altri filobus Socimi, dodici Inbus 140 furono accantonati, complice anche la mancanza di pezzi di ricambio; rimasero in servizio le vetture 606, 610 e 614 ( quest’ultima poi dismessa alla fine degli anni ’90).

Nel 1998, in occasione della riapertura della linea 5, le vetture 606 e 610 vennero revisionate e dotate degli indicatori di linea a matrice di punti. Raramente però ripresero servizio, rimanendo esse di fatto di scorta fino all’inverno del 2003, quindi furono accantonate unendosi alle vetture già ferme da anni. L’intera serie venne demolita nella primavera del 2008 e purtroppo nessun veicolo è stato preservato o scelto da musei specializzati. 

L’Inbus F 140 non ebbe forse la considerazione che avrebbe meritato, ma grazie al suo arrivo fu probabilmente scongiurata la chiusura della rete filoviaria cagliaritana convincendo ancora una volta Act della bontà e della validità del mezzo filoviario. 

di Stefano Alfano