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Gare, concorrenza, consorzi, aggregazioni, ricorsi. Tutti termini uniti sotto l’ombrello di una tematica: il servizio di tpl, messo da Anav al centro della parte pubblica della propria assemblea annuale, tenutasi tra ieri e questa mattina nella capitale. A fornire lo spunto per una lunga discussione sul tema del trasporto pubblico locale è stato lo studio “Competizione e aggregazioni nel tpl”, firmato dal professore dell’università Cattolica di Milano Andrea Boitani (coautore Francesco Ramella). A seguire, attorno alla tavola rotonda conclusiva della due giorni hanno preso la parola, tra gli altri, il presidente di Anav Giuseppe Vinella, l’omologo di Asstra Massimo Roncucci, il vertice dell’Autorità di regolazione dei trasporti Andrea Camanzi. Presente l’assessore ligure Giovanni Berrino e la presidente di Tper Giuseppina Gualtieri.

“Gara” fa rima con “aggregazione”

Un elemento va sottolineato: «anche quando si sono risolte in un grande pasticcio, le gare hanno avuto un risultato: l’unione degli operatori in consorzi o aggregazioni», ha affermato Boitani. I potenziali benefici delle aggregazioni sono scontati: integrazione tariffaria e dei servizi, miglior frequenze e cadenzamento, economie di scala. Ma c’è anche un “lato oscuro”: «il minor numero di partecipanti alle gare rischia di mutilare la concorrenza o anche scoraggiare il ricorso a gare di servizio». In generale, i consorzi possono fare emergere benefici qualitativi ed «essere una sorta di fidanzamento come periodo di prova prima di un eventuale matrimonio», è la metafora suggerita dal professore.

Toscana apripista

L’indagine va a scavare nel mare delle gare per il tpl italiane, con cenni al contesto di alcuni paesi europei. La prima regione in Italia ad aprire alle gare di servizio è stata la Toscana, che «mise a gara 10 linee extraurbane già nel 1998, una gara poi annullata dal Tar. Sempre la Toscana ha per prima lanciato la gara a bacino unico, che ha scatenato una schiera di ricorsi», come ben noto. Ora, la normativa introduce, in caso di affidamento diretto senza gara, la «riduzione della quota regionale pari al 15 per cento del valore dei corrispettivi dei contratti dei servizio affidati non a gara. In ogni caso la riduzione non potrà essere superiore al 10 per cento nel primo quinquennio rispetto a quando trasferito nel 2015». Un messaggio chiaro: chi non va a gara deve pagare di più.

La Germania è su un altro pianeta? In parte

Interessante il caso della Germania: «La riforma nel 1996 ha introdotto l’obbligo di gara se ci sono sussidi pubblici. Un obbligo che è stato aggirato: i fondi pubblici sono stati definiti “altri ricavi operativi”. Di fatto, nel 2010 solo il 6 per cento dei bus-km sono stati affidati tramite gara (solo Francoforte nelle aree urbane). Nel ferro oltre il 50 per cento dei servizi locali è affidato per gara. Si tratta di 70 milioni di treni-km, per 500 milioni di euro complessivi suddivisi in lotti mediamente piccoli». Ma le riforme hanno effetto sulla ripartizione modale? Beh: no. Sempre nel caso tedesco, «nel 2002 la quota dell’auto era dell’85 per cento, nel 2012 dell’84 per cento. Tpl regionale dal 3,7 al 4,6, costante la quota del trasporto di lunga distanza e dei trasporti regionali su bus».

Svezia a tutta gara

Qualche centinaia di chilometri più a nord, la fredda Svezia ha abolito gli affidamenti diretti addirittura nel 1989: «Nel giro di sette anni il 60 per cento dei servizi viene messo a gara. I piccoli operatori locali si sono estinti o fusi. Nel 2001 risultava messo a gara il 95 per cento dei servizi su gomma almeno una volta».

Le raccomandazioni dello studio

Gli autori cosa raccomandano? «Gare su costi standard, ridisegno delle reti per eliminare duplicazioni e l’applicazioni di price cap e subsidy cap per poter definire contratti accattivanti, gare articolate per scoprire le economie di scala. Le aggregazioni devono essere guidate dal mercato: quelle prodotte dalla politica tendono ad assumere delle fattezze alla Frankestein», ha affermato sempre Boitani.

Roncucci, gara Toscana sbagliata fin da subito

Roncucci non ha usato mezze misure nel suo intervento, inserito nella tavola rotonda conclusiva: «Il principale pericolo ai processi concorrenziali viene dal non rispetto delle regole. Non credo che il sorgere di aggregazioni sia un pericolo se queste nascono da processi veri, di tipo industriale. Preferisco un processo di graduale accompagnamento verso la messa dei servizi sul mercato. Le autorità non permetteranno più di fare lotti come quello fatto in Toscana. La gara è nata con l’idea “gara unica per fare l’azienda unica”. Son passati sei anni e siamo ancora in totale impasse. Avere lotti più piccoli è meglio, e devono nascere da criteri industriali trasportistici. Noi abbiam fatto il contrario di quel che fanno in Europa, dove prevale la combinazione di lotti piccoli e imprese grandi. Noi facciamo lotti grandissimi ma abbiamo aziende piccole, che in molti casi nemmeno si parlano. Ritengo più che legittimo ciò che vuole fare il gruppo Fs – ha proseguito Roncucci, riferendosi all’aggressiva strategia delle ferrovie nel campo della gomma -. Dipende come lo si fa: se lo si fa utilizzando il proprio potere economico e la propria forza per acquisire una posizione dominante, non può essere un fatto positivo. Se nasce da processo di competizione allora è positivo perché porta benefici all’utenza».

Vinella: pronti a competere

Per Vinella, «gli operatori del settore sono in grado di competere sul mercato. Siamo pronti alla sfida dell’apertura alla concorrenza. Ma è fondamentale essere posti tutti in una condizione di parità». L’intervento conclusivo è toccato a Gaetano Catalano, fresco di nomina a coordinatore della struttura tecnica di missione del Ministero delle infrastrutture e trasporti: «Il nostro fine è migliorare il servizio per gli utenti. La logica del passato prevede che sia il lato dell’offerta a comandare. Ma la novità sta dal lato della domanda. Abbiamo tanti dati ma ci manca una parte rilevante: le informazioni riguardo l’utilizzo dei mezzi da parte dei cittadini. La nostra gara non è tra noi per l’aggiudicazione del servizio, ma contro la mobilità privata e per la mobilità collettiva. Questa è la battaglia che abbiamo davanti. Le gare vanno apprezzate nella misura in cui migliorano la qualità del servizio». «Il futuro sono i combustibili alternativi – ha aggiunto -: bisogna iniziare a muoverci in questa direzione, se ci limitassimo al diesel ci rivolgeremmo al passato. Chi scommetterà di più sul futuro vincerà».[fusion_builder_container hundred_percent=”yes” overflow=”visible”][fusion_builder_row][/fusion_text][/fusion_builder_row][/fusion_builder_container]

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