L’ACEA sollecita un intervento dell’UE a difesa della produzione europea di autobus: “I costruttori cinesi hanno già conquistano il 32% del mercato comunitario degli urbani elettrici”
L’ACEA (Associazione europea dei costruttori di automobili) tira per la giacchetta l’Ue, chiedendo un urgente intervento a sostegno e a difesa della produzione europea di autobus, vista l’avanzata (inarrestabile?) dell’industria cinese: i costruttori del Paese del Dragone, infatti, hanno già raggiunto una quota del 32% nel mercato continentale degli urbani elettrici (nel 2025) e il […]
L’ACEA (Associazione europea dei costruttori di automobili) tira per la giacchetta l’Ue, chiedendo un urgente intervento a sostegno e a difesa della produzione europea di autobus, vista l’avanzata (inarrestabile?) dell’industria cinese: i costruttori del Paese del Dragone, infatti, hanno già raggiunto una quota del 32% nel mercato continentale degli urbani elettrici (nel 2025) e il deficit commerciale dell’Ue nel settore degli autobus è salito a 2,9 miliardi di euro.
L’ACEA a difesa dell’industria dell’autobus Made in Europe
Con il position paper pubblicato il 21 ottobre 2026 e intitolato “Bus manufacturing in Europe – Urgent action needed” (“La produzione di autobus in Europa – Servono interventi urgenti“), l’ACEA presenta una serie di proposte riguardanti gli appalti pubblici, la creazione di valore industriale in Europa, la pianificazione della produzione, la cybersicurezza e la competitività internazionale. L’associazione chiede modifiche all’Industrial Accelerator Act e alle norme europee sugli appalti pubblici, con l’obiettivo di introdurre nuove misure prima dell’assegnazione dei grandi contratti di rinnovo delle flotte previsti entro il 2030.
Secondo ACEA, le immatricolazioni di nuovi autobus nell’Unione europea sono aumentate del 22,7% nel primo semestre del 2026, raggiungendo le 22.590 unità, mentre circa il 60% degli autobus urbani di nuova immatricolazione è oggi elettrico a batteria.
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La presa di posizione dell’ACEA arriva in un contesto caratterizzato da crescenti richieste di introdurre criteri di preferenza europea negli appalti pubblici per la fornitura di autobus. Nel giugno 2026, Beulas, HESS, Solaris Bus & Coach e VDL Bus Group hanno sollecitato le istituzioni europee a introdurre requisiti “Made in Europe”, che comprendano attività industriali ulteriori rispetto al semplice assemblaggio finale dei veicoli.
L’UITP ha espresso il proprio sostegno al principio della preferenza europea, chiedendo tuttavia un approccio graduale e mirato, che tenga conto della capacità produttiva, dei costi degli appalti, della concorrenza e degli obiettivi di decarbonizzazione del trasporto pubblico.
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Le fabbriche dell’autobus in Europa
La potenza di fuoco industriale europea per la produzione di autobus comprende oltre 38 stabilimenti di assemblaggio distribuiti in 12 Stati membri dell’Ue, con attività produttive in Polonia, Francia, Germania, Italia, Spagna, Repubblica Ceca, Paesi Bassi, Belgio, Portogallo, Ungheria, Lituania e Romania. La produzione di autobus nell’UE è aumentata dell’8,9% nel 2025. La filiera industriale comprende inoltre la produzione di telai, componentistica, ingegneria, ricerca e sviluppo, software e tecnologie per l’elettrificazione.
Il 32% del mercato in Ue degli autobus urbani elettrici è cinese
Secondo i dati riportati da ACEA, nel 2025 i marchi cinesi hanno rappresentato circa il 9% del mercato complessivo degli autobus nell’Unione europea e il 28% del segmento degli autobus elettrici. Nel comparto degli autobus urbani, le loro quote di mercato hanno raggiunto il 20% sul totale delle immatricolazioni e il 32% tra i veicoli elettrici. A titolo di confronto, le autovetture prodotte in Cina hanno rappresentato il 7% delle vendite di automobili nell’UE nello stesso periodo.
L’associazione segnala inoltre un ampliamento del deficit commerciale dell’UE nel settore degli autobus, passato da 1,6 miliardi di euro nel 2023 a 2,9 miliardi di euro nel 2025. Il disavanzo è aumentato del 46,8% nel solo 2025, mentre le importazioni di autobus dalla Cina hanno superato per la prima volta il miliardo di euro, registrando una crescita di quasi il 70% su base annua.
La crescita delle immatricolazioni di autobus elettrici è proseguita anche nei primi mesi del 2026. Gli autobus a ricarica elettrica hanno rappresentato il 21,8% delle immatricolazioni complessive di autobus nell’Unione europea nel primo trimestre, rispetto al 20% dello stesso periodo dell’anno precedente. Le immatricolazioni di questa categoria sono aumentate del 36%, con un incremento del 161,2% in Italia.
Secondo ACEA e non solo, i costruttori europei si trovano a competere con produttori cinesi che operano in condizioni industriali e di costo differenti. Il position paper individua tra i fattori che incidono sui costi di produzione l’integrazione verticale, gli elevati volumi produttivi sul mercato interno, il sostegno statale, i minori costi di ingegnerizzazione e le filiere integrate per la fornitura di batterie e sistemi di propulsione elettrica.
L’associazione afferma che la costruzione di uno stabilimento equivalente in Cina può costare fino al 60% in meno rispetto all’Europa, ed evidenzia inoltre differenze nell’accesso alle celle per batterie, alle risorse ingegneristiche e ai volumi di produzione.
ACEA chiede che la creazione di valore industriale europeo venga valutata considerando l’intera filiera produttiva del veicolo, anziché esclusivamente il luogo in cui avviene l’assemblaggio finale. L’associazione propone di includere nel calcolo del valore aggiunto europeo anche la ricerca e sviluppo, l’ingegnerizzazione, il software, l’integrazione dei pacchi batteria e le altre attività manifatturiere.
ACEA chiede anche una riforma degli appalti pubblici
Gli appalti pubblici rappresentano un elemento centrale delle proposte avanzate da ACEA. L’associazione sottolinea che le attuali norme europee in materia consentono già alle stazioni appaltanti di prendere in considerazione criteri diversi dal prezzo di acquisto dei veicoli, ma sostiene che queste disposizioni non vengano applicate in modo uniforme ed efficace.
Secondo il position paper, il prezzo continua a rappresentare un fattore decisivo in molte procedure di gara per la fornitura di autobus, mentre il contributo delle attività produttive, dell’ingegnerizzazione, della ricerca e sviluppo, dell’innovazione e dei servizi a lungo termine non viene adeguatamente valorizzato nella valutazione delle offerte.
ACEA propone di rendere obbligatori criteri di aggiudicazione diversi dal prezzo nelle gare per la fornitura di autobus finanziate con fondi pubblici, prevedendone un’applicazione uniforme in tutti gli Stati membri e indicazioni specifiche da parte della Commissione europea. L’associazione fa riferimento alla bozza di revisione delle norme sugli appalti pubblici pubblicata il 9 settembre 2026, che comprende disposizioni relative agli obiettivi strategici, ai requisiti ambientali, all’economia circolare, agli aspetti sociali e all’etichettatura dei prodotti.
I criteri proposti comprenderebbero il valore aggiunto europeo, l’innovazione, la resilienza, la cybersicurezza, la manutenzione, la disponibilità dei ricambi, lo sviluppo del software e i servizi lungo l’intero ciclo di vita del veicolo.
ACEA chiede inoltre modifiche all’Industrial Accelerator Act. In particolare, l’associazione sollecita l’eliminazione della clausola di deroga prevista dall’articolo 11, paragrafo 3, che consentirebbe agli Stati membri di introdurre eccezioni alle disposizioni proposte sul Made in the EU qualora la differenza nei costi di approvvigionamento superasse il 25%.
Il documento propone inoltre di includere nel calcolo del contenuto europeo anche il valore generato direttamente dai costruttori (OEM), considerando le attività di ingegnerizzazione, ricerca e sviluppo, software e integrazione dei pacchi batteria, oltre all’assemblaggio finale dei veicoli.
Per quanto riguarda i consumi energetici dei veicoli, ACEA chiede che VECTO diventi l’unica metodologia di riferimento nelle gare pubbliche per la fornitura di autobus, eventualmente attraverso la sua applicazione obbligatoria. L’associazione osserva che alcune stazioni appaltanti continuano a richiedere dati relativi ai cicli SORT, nonostante il quadro normativo VECTO stabilito dai regolamenti (UE) 2017/2400 e (UE) 2024/1610.
Tempi di consegna degli autobus e pianificazione della produzione
Il documento di posizione affronta anche il tema dei tempi di consegna e delle condizioni in cui i costruttori europei pianificano la propria capacità produttiva. ACEA individua diverse criticità che hanno interessato il settore tra il 2020 e il 2026, tra cui la pandemia di COVID-19, le interruzioni delle catene di approvvigionamento successive all’invasione russa dell’Ucraina, la carenza di componenti elettronici, l’entrata in vigore dei requisiti del regolamento GSR II e la concentrazione delle consegne finanziate attraverso NextGenerationEU.
Secondo l’associazione, i costruttori europei hanno investito nell’ampliamento della capacità produttiva, nella riconversione degli stabilimenti, nella diversificazione dei fornitori e nel potenziamento della formazione del personale. Tuttavia, ACEA osserva che i costruttori non possono impegnare capacità produttiva né ordinare componenti caratterizzati da lunghi tempi di approvvigionamento sulla base di gare che non si sono ancora aggiudicati. L’associazione individua inoltre nella produzione di piccoli lotti personalizzati e nella dipendenza da fornitori esterni di batterie e componenti ulteriori fattori che continuano a limitare la flessibilità produttiva.
Tra le proposte avanzate figurano l’allungamento dei tempi tra l’aggiudicazione delle gare e la consegna dei veicoli, accordi quadro con volumi di acquisto vincolanti, l’aggregazione degli ordini, la standardizzazione delle specifiche tecniche e programmi di finanziamento stabili e di lungo periodo.
ACEA affronta anche la possibilità di istituire una piattaforma a livello europeo per aggregare la domanda prevista di autobus. Pur riconoscendo il potenziale contributo di una maggiore trasparenza del mercato, l’associazione sottolinea che previsioni non vincolanti, da sole, non offrirebbero ai costruttori certezze sufficienti per impegnarsi ad aumentare ulteriormente la capacità produttiva.
Cybersicurezza e competitività internazionale nel documento di ACEA
ACEA chiede inoltre un approccio europeo coordinato alla cybersicurezza e alla resilienza delle catene di approvvigionamento delle flotte di trasporto pubblico connesse.
Il documento cita gli sviluppi registrati in Norvegia, dove la quota di autobus di nuova immatricolazione provenienti da Paesi privi di cooperazione in materia di politiche di sicurezza è passata dallo 0% nel 2018 al 65% nel 2025. Le autorità norvegesi hanno avviato una consultazione su linee guida per gli appalti pubblici riguardanti la diversificazione dei fornitori, la sicurezza e la resilienza delle catene di approvvigionamento.
ACEA propone di adottare il Regolamento ONU n. 155 come principale quadro di riferimento per la cybersicurezza dei veicoli e la gestione dei rischi legati alla catena di fornitura. Chiede inoltre che la revisione del Regolamento (UE) 2019/1242, prevista entro il 31 dicembre 2027, prenda in esame l’inclusione delle dipendenze digitali e dei rischi di cybersicurezza tra i criteri relativi alla sicurezza degli approvvigionamenti.
La competitività internazionale rappresenta un altro tema affrontato nel documento. ACEA individua nell’America Latina, nell’Africa e nell’Asia i mercati nei quali i costruttori europei di autobus si trovano a competere con i fornitori cinesi nelle gare per la fornitura di autobus elettrici.
L’associazione chiede che criteri relativi al contenuto europeo, alla resilienza e agli standard tecnici vengano integrati nei progetti di mobilità urbana promossi nell’ambito dell’iniziativa Global Gateway. Secondo ACEA, entro il 2025 l’iniziativa aveva mobilitato oltre 306 miliardi di euro, a fronte di un obiettivo di 300 miliardi per il periodo 2021-2027.
Il documento propone inoltre pacchetti integrati di finanziamento all’esportazione che comprendano veicoli, infrastrutture di ricarica, manutenzione e soluzioni finanziarie, insieme a un maggiore coordinamento con gli operatori europei del trasporto pubblico che gestiscono concessioni al di fuori dell’Unione europea.
Per ACEA i prossimi 24 mesi saranno decisivi
La tempistica degli interventi normativi e delle misure relative agli appalti pubblici rappresenta un elemento centrale del documento di posizione di ACEA. L’associazione sottolinea che le decisioni di acquisto adottate prima del 2030 determineranno in misura significativa la struttura dei fornitori del trasporto pubblico europeo per il decennio successivo, con ripercussioni sulla produzione dei veicoli, sui contratti di manutenzione, sulla fornitura di ricambi, sui servizi software e sulle attività di ingegnerizzazione.
ACEA chiede pertanto che le disposizioni industriali e le norme sugli appalti pubblici vengano attuate prima del 2030, anziché entrare in vigore soltanto dopo l’aggiudicazione di ulteriori cicli di rinnovo delle flotte finanziati con fondi pubblici.
